Prima prova VFR 1200 F

Questa e' la traduzione della prima prova della nuova VFR 1200 F, eseguita da un giornalista di una rivista canadese.

Canadian Motorcycle Guide (CMG) ha avuto la possibilita' di fare un rapido giro di 20 minuti per delle foto sulla nuova Honda VFR1200F lo scorso fine settimana.
MCN guidera' la nuova moto per un test in pista in esclusiva durante questa settimana. Per ora leggiamo le prime impressioni di Costa Mouzouris di CMG.

Il nuovo VFR1200F ha appena finito il suo giro in internet e noi abbiamo gia' avuto la possibilita' di guidarla, grazie alla cortesia della Honda Canada. Certo, il giro e' stato breve, circa 20 minuti, quindi le mie impressioni di guida sono limitate, ma comunque sufficienti per poter interessare i lettori di CMG (e pure noi - ndt).
La moto va indubbiamente confrontata con le altre moto sport-touring di grossa cilindrata, vale a dire BMW K1300GT, Yamaha FJR1300 e Kawasaki GTR 1400. (a me non sembra proprio - ndt).
Fisicamente, la moto sembra piu' compatta (stretta) e leggera di queste altre moto ed e' effettivamente piu' leggera in base alle specifiche tecniche, che prevedono il suo peso in ordine di marcia di 21 kg inferiore alla piu' leggera del lotto, la K1300GT.

Sembra che la maggior parte degli entusiasti, siano fan o meno della attuale VFR, non siano convinti dello styling della moto. Io vi dico, aspettate finche' non la vedete di persona prima di emettere un giudizio definitivo.
L'assemblaggio e le finiture sono impeccabili e la moto sicuramente appare piuttosto elegante.

La posizione di guida non e' cosi' rilassata e dritta quanto sulla Honda ST1300 (e vorrei vedere - ndt); la moto, dopo tutto, e' stata progettata da un italiano (questa mi e' nuova - ndt) per il mercato europeo. In altre parole, la posizione di guida è molta più vicino a quella di una gran turismo che a quella di una supersport (cioe', e' la posizione di guida di una sport-touring - ndt).
La sella è larga e di buon appoggio, ma solo piu' tempo in sella ci potra' chiarire se e' adatta per le lunghe distanze.

La Honda ha fatto il possibile per ridurre la larghezza del motore nella parte posteriore, cosi' che il telaio potesse essere il piu' stretto possibile nella zona del pilota, e se la memoria non mi inganna, la moto è effettivamente più stretta, almeno della FJR e della GTR 1400 (e ci vuole poco, dico io - ndt) ed arrivare a terra per le persone di media statura e' sicuramente piu' facile.
La carenatura è unica in quanto ha un disegno a strati studiato per dirigere il flusso d'aria in modo da controllare il calore del motore, l'aerodinamica, la stabilità ad alta velocità e la comodità del pilota. Quello e' un punto difficile ed importante, che purtroppo il mio giro non abbastanza lungo non mi ha permesso di chiarire.

Il motore, che e' realmente il punto focale di questa macchina, ha tanta coppia ed e' molto potente. La risposta dell'acceleratore e' istantanea, ma facilmente gestibile. Ho aperto completamente il gas da circa 2.000 giri/min. in seconda marcia, pensando che sarei stato strattonato in avanti ed invece sono stato sorpreso dallo scoprire che il motore tirava in modo abbastanza morbido (sottomesso e' il termine usato - ndt).
Ho chiesto a Warren Milner di Honda Canada se ci fosse un qualche genere di intervento elettronico nelle marce basse, come fa la Kawasaki con lo ZX-14 (controllo di trazione - ndt) ed ha detto che non sapeva nulla di un tale setting del motore, ma che si sarebbe informato.
A parte cio', il motore è molto trattabile alle velocità basse.
La Honda ha fatto un lavoro notevole per controllare i colpi (giochi, laschi) della trasmissione e gli apri/chiudi dell'acceleratore sono eccezionalmente morbidi (goduria, goduria, goduria - ndt).

Anche il cambio del modello manuale che abbiamo guidato (quello automatico arrivera' in Canada, ma piu' tardi, durante prossimo anno) era leggero nella cambiata, preciso e silenzioso.

Inoltre, la trasmissione cardanica, che prevede il posizionamento dell'albero sotto il perno del forcellone per ridurre il sollevamento dell'albero di trasmissione, funziona come dichiarato, senza evidenti sollevamenti o abbassamenti del retrotreno.

L'angolo a V del motore e' di 76°, e' la prima volta che Honda devia dal solito V-four di 90 gradi, ed usa i perni di manovella sfalsati per ridurre le vibrazioni senza l'uso di un contralbero di equilibratura.
La Honda ha dichiarato che gli ingegneri hanno deliberatamente lasciato che passassero alcune vibrazioni per aumentare il piacere di guida, ed effettivamente il motore e' piuttosto fluido (liscio, morbido), con soltanto una certa pulsazione discreta che lascia intendere cosa il motore stia facendo.

Una cosa su cui la Honda ha puntato molto durante la campagna pubblicitaria di vendita e' il suono unico della nuova moto, che Honda dichiara produrre un “fantastico urlo trascinante".
La moto ha effettivamente un suono unico, parzialmente dovuto al suo inusuale ordine di accensione, ma anche dovuto il sistema di scarico. Il silenziatore utilizza una valvola servo-azionata per ridurre il rumore al bassi regimi, valvola che si apre agli alti regimi per liberare “ un veramente ispirante urlo rabbioso da V4 che smuove le emozioni".
Effettivamente, ho trovato il suono al minimo ispirante tanto quanto un bambino che batte su un bongo che ha una membrana malmessa. Il suono e' insolito e piatto. Tuttavia, una volta che il motore prende giri, questo ricco e distintivo rumore del V-4, che si è trasformato in un marchio di fabbrica della Honda, mi ha solleticato i timpani.
Stranamente, la moto ha emesso un basso ronzio meccanico alla partenza ed in accelerazione dalle basse velocità, ma non era intrusivo ed abbastanza gradevole.