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VFR (Very Furious Racers) 800 “8 Hours” (by Stefano Ricevuti)
Ecco la storia della più improbabile moto da pista realizzata nell’ultimo quinquennio. Per la serie “sfide impossibili”, guardate come si ricava una Endurance bike da una apprezzata Sport Touring, pur dotata di geni corsaioli nel proprio DNA.
Non c’è niente da fare, quando organizzi per sette stagioni di fila il Trofeo Nazionale di durata, assistendo anno dopo anno all’evoluzione tecnica dei mezzi schierati, e all’inevitabile “omologazione” della griglia di partenza a beneficio del modello al momento più performante, l’idea di rompere gli schemi con l’inserimento di un elemento inatteso si insinua nella mente, fino a divenire quasi ossessiva.
600…1000? No, grazie, la virtù sta nel mezzo! Nella frenesia dei giorni precedenti il Natale 2002, io e Daniele Cretti stavamo fantasticando sulla configurazione della moto con cui mi sarei schierato nei campionati per moto classiche “Grab the Flag”, e “Alpe Adria”, quella che sarebbe diventata l’ormai nota “Guerciona” di cui vi ho già raccontato nel numero di luglio/agosto. Mentre perlustravamo con attenzione ogni meandro del suo fornitissimo magazzino, in quel di Pedrengo alle porte di Bergamo, alla ricerca di pezzi utili allo scopo, d’un tratto trovai a miei piedi un bel telaio a doppio trave discendente in alluminio con un inconfondibile motore V4 incastonato in esso…era tutto ciò che restava di una Honda VFR 800 incidentata e successivamente demolita. Avete presente quando non ci si è mai pensato ma vedendo una cosa vi prende una smania irresistibile di farla vostra…? Beh, è esattamente quello che mi è passato per la mente alla vista dei “miseri resti”, che nella mia fervida immaginazione già vedevo completati da tutto il “corollario“ di parti necessarie a farne una race replica. Ho sempre covato una malsana passione per le sfide perse in partenza, ma questa volta Daniele era d’accordo con me nel sostenere la validità dei presupposti tecnici di una moto basata sull’inossidabile cavallo di battaglia di Hamamatsu. Partiamo dal motore…pochi lo sanno ma il VFR 800 non consiste in una versione di maggior cubatura del 750 prodotto fino al 1997, rappresentando in realtà una crescita della ben più nobile e titolata unità motrice utilizzata sulla VFR RC 45; una meccanica che nella configurazione di serie è certamente ben lungi dall’essere stressata, visto che ai 12.200 giri di intervento del limitatore, la velocità lineare del pistone non supera i 19,52 metri/sec contro, ad esempio, i 22,22 metri/sec di un Ducati 998 Testastretta a 10.500 giri. Inoltre, i 100 HP netti alla ruota che sa esprimere il modello di serie, nonostante lo scarico ipersilenziato e una cassa filtro molto soffocata, costituiscono un valore certamente più incrementabile rispetto ad una 600 race replica, paragonabile in termini di potenza massima, ma in debito di almeno 2 kgm sul piano della coppia. Ecco dunque delinearsi il “leit motiv” della sfida…realizzare una moto che a pari potenza (e forse peso) nei confronti di una 600 dell’ultima generazione, riuscisse a superarne o perlomeno eguagliarne l’efficacia in pista grazie alla miglior progressione in uscita di curva, garantita dalla coppia di un buon 750 cc. Le quote del telaio non sono certo quelle delle agili concorrenti, ma i 25°30’ di inclinazione del cannotto di sterzo e 1440 mm di interasse non sono molto distanti dai 24° e i 1420 mm mediamente utilizzati dalle attuali SBK, e solo alzando di 30 mm il monoammortizzatore si dovrebbe recuperare circa 1°…
Gli accessori e il vestito… Non sarebbe stato un grosso problema trarre il massimo vantaggio da accessori allo “stato dell’arte”, quali sospensioni racing con riporto TIN, cerchi in magnesio, pompe radiali ecc., ma le sfide, per essere veramente tali, devono essere portate al loro limite estremo…ci siamo quindi imposti di non superare i 7.000 Euro di costo (tutto compreso), per dimostrare che con una oculata scelta dei componenti anche chi non possiede un 740 da nababbo, può permettersi di schierarsi e ben figurare in gare Endurance, con in più il gusto unico di correre con un mezzo esclusivo. La scelta è caduta quindi su componenti originali Honda, prevalentemente provenienti da una CBR 900 del 1996 (forcella, mono, pinze e pompa freno ant.), mentre ruote e freni sono stati mantenuti di serie, essendo risultati apprezzabilmente leggeri i primi e con un ridotto effetto giroscopico i secondi, grazie al relativamente ridotto diametro di 296 mm, pur in presenza di una consistente forza di intervento. Anche per il vestito si è attinto da modelli della casa dell’ala dorata: semicarena VTR Firestorm, per la duplice ragione di lasciare il motore in vista e convogliare l’aria ai radiatori laterali, elemento comune ai due modelli, codone VTR SP-1 e puntale sottocoppa CB 500 trofeo. Per il serbatoio si è preferito adottare quello del VFR V-Tec, grazie alla maggiore autonomia garantita dai 22 litri contro i precedenti 21. Le forme di questa accozzaglia di componenti sono risultate sorprendentemente complementari tra loro tanto da fare della neonata VFR “8 Hours”, così chiamata in omaggio alla celebre gara di Suzuka ed alla somiglianza con le RVF 750 RC 45 che ne hanno conquistato più di una edizione, una gran bella moto. Arrivati a questo punto mancava solo un dettaglio di poco conto: i cavalli! Io e Daniele abbiamo quindi iniziato un pellegrinaggio alla ricerca di contributi esterni e la prima tappa, manco a dirlo, è stato il laboratorio di Virgilio Stanga, a Soncino, presso il quale la moto ha soggiornato un paio di settimane prima di uscirne con un modernissimo scarico centrale Shark sotto il codone, in leggero e prezioso titanio, garante di una voce roca ed esaltante. In questa configurazione l’erogazione risultava afflitta da un terribile buco a 5.000 giri che comprometteva la linearità della curva di potenza e poi i cavalli, pur essendo risultati evidentemente aumentati, si sa che non sono mai abbastanza. Ci voleva qualcosa che cambiasse i parametri di funzionamento del motore senza andare a toccare l’inviolabile centralina di serie. La risposta l’abbiamo trovata a Lippo di Calderara di Reno, appena fuori Bologna, in quell’autentico covo di appassionati che è la Fast By Ferracci, importatori e distributori ufficiali di quella miracolosa scatoletta chiamata “Power Commander”. All’estrema disponibilità dimostrata già al primo approccio telefonico non ha fatto riscontro la possibilità di fornire un impianto pronto all’uso, vista la particolarità della nostra richiesta. Si è reso pertanto necessario il trasferimento della moto presso la loro sede, opportunamente dotata di banco prova per la misurazione effettiva dei miglioramenti conseguiti. Non vi racconterò ora quali e quante vicissitudini hanno caratterizzato ben 3 giorni di lavoro di un esperto ed appassionato tecnico come Ivan Merighi…vi basti sapere che dai 100 HP alla ruota del motore di serie si è passati a 106 solo installando lo scarico Shark, e all’incredibile picco di 116,4 HP al regime di intervento del limitatore (12.200 giri/min) e 8 kgm di coppia a 8.500 g/m, con la correzione effettuata dal Power Commander, opportunamente coadiuvato da un filtro racing BMC. Non contenti, gli amici di Fast by Ferracci ci hanno fornito anche le pastiglie freni racing a base di carbonio, utilizzate con successo dai top team della SBK AMA.
Si va a Magione La moto rientra alla base il 22 luglio quando mancano ancora le pedane, la sella, il cupolino, e un particolare da niente come i rapporti finali, che nel passo 520 (quello delle catene racing) ovviamente non esistono per il VFR, considerata la destinazione d’uso della moto. Occorre procurarsi un paio di pignoni adattabili all’albero di uscita e lavorando di fino al tornio, ricavare dal pieno le corone in ergal…tutto in due giorni, la 2 ore di Magione è infatti in programma domenica 27 luglio! Chiamo gli amici della Chiaravalli Trasmissioni i quali mi invitano a “fare un giro” da loro per vedere cosa si può rimediare; dopo una serie di confronti mi consegnano l’unico pignone adattabile, normalmente destinato ad una RC 30, e tre corone in ergal semilavorate, il tutto con la benedizione di Italo Forni in persona. Porto il “kit” a Daniele Cretti e rimaniamo d’accordo per vederci alle 8.00 di venerdì 25, ben sapendo che la mattinata se ne andrà tutta in viaggio (è uno dei più drammatici weekend per le partenze estive), e potrò provare solo nel pomeriggio…pazienza! Il traffico del venerdì mattina è già mostruoso e giungo a Pedrengo solo alle 9.00, convinto di trovare la moto già bella pronta ad aspettarmi sul furgone, ma entrando in officina scopro che Daniele, dopo aver lavorato tutta la notte, deve ancora trovare un cupolino adatto, e realizzare la sella…addio prove libere (oltre a dover familiarizzare con la moto, dovrei anche imparare la pista, sempre e solo frequentata da organizzatore).
Alle 13.00 riesco finalmente a partire per Magione, con la prospettiva di un viaggio infernale per traffico e temperatura, arrivando “sciolto” dopo 7 ore di viaggio! Non potendo neanche pagare la tassa di iscrizione, dovrò presentarmi alle 7.00 di sabato per espletare tutte le formalità (pagamento iscrizione, verifiche tecniche, applicazione del transponder), considerando che il primo turno di prove ufficiali è previsto per le 8.00. Per fortuna, nonostante l’ora tarda, il buon Ordeo Vitali è ancora operativo quindi, pur sognando una bella doccia seguita da una prelibata cena con Marilena, la mia dolce metà, mi tuffo a smontare le ruote per farmi installare i pneumatici Dunlop “buoni”. Alle 7.00 di sabato mattina busso implacabile al furgone di “Menani” per farmi fornire il numero di gara (l’inseparabile 71), prima di andare in verifica. Gianni si affaccia ancora addormentato e solo dopo avermi mandato a f….., mi consegna il tutto, aggiungendo anche due adesivi Honda da serbatoio (sembra burbero ma ha un cuore d’oro).
Le prove Ho fatto tutto così di fretta che solo al momento di salire in sella mi accorgo, anche se era già piuttosto evidente ad un esame statico, che è posta ad un’altezza da vertigini (io con il mio misero 1,73 riesco a toccare solo con le metà anteriori degli stivali), colpa mia…Daniele voleva posizionare diversamente la sella, ma nella concitazione mi era sembrata eccessivamente “accucciata”. Inoltre i semimanubri sono troppo chiusi e angolati verso il basso, ma qui non c’è nulla da fare, essendo quelli originali del CBR 900 con un attacco obbligato alla piastra superiore di sterzo. Non potendo far troppa accademia mi rassegno ad entrare, pur non avendo trovato un minimo di comunicazione con la moto. Il suono in compenso è così esaltante da farmi quasi dimenticare la difficoltà di gestione del “grattacielo” che, a dispetto di cotanta statura, comincia a grattare in tutte le pieghe il puntale sottocoppa e addirittura il collettore di scarico sul lato destro. Dopo 3 tornate perdo clamorosamente la pedana sinistra (la fretta, come sempre, è cattiva consigliera), quindi, rimediando un appoggio precario per il piede tra staffa di sostegno e forcellone, finisco il turno con un quasi dignitoso 1’22”7, che vale il 17° tempo su 20 . Torno al gazebo e inizia, con mia somma soddisfazione, la processione di visitatori incuriositi dalla “strana creatura”. A questo punto direte: ma l’Endurance non si corre in due? Vero, ma il compagno che mi sono scelto, da voi già conosciuto sulle pagine della nostra rivista, all’alba delle 9.00 di sabato deve ancora presentarsi…non per niente lo chiamano “Il London”, essendo nei modi e nell’aspetto un piccolo Lord. Quando alle verifiche cominciavano già a minacciare di escluderci dalle prove, ergo dalla gara, finalmente si manifesta in tutto il suo splendore Vittorio Cocciolito da Teramo (pilota-modello), il quale con grande naturalezza e studiato tempismo liquida in una mezz’oretta tutta la burocrazia necessaria e sparisce nuovamente per darsi una “rinfrescata” in albergo, sfuggendo altresì allo stuolo di fans subito formatosi al suo arrivo, nonostante l’immancabile presenza di Vincenzina, fidanzata in carica. Lui proverà nel turno del pomeriggio, quindi ho tutto il tempo per rimontare la pedana e cercare di modificare la “pancia” della moto onde ridurre lo strisciamento; per quanto riguarda le sospensioni (purtroppo rimaste strettamente di serie), pur avendo già qualche idea su come modificare il setting, aspetto di conoscere le sue opinioni, per confrontarle ed operare una scelta frutto di compromesso, come da tradizione nell’Endurance. Entra in pista Vittorio, e io ormai calatomi nella parte del meccanico, lo seguo dal muretto con la trepidazione tipica del ruolo, attendendo con impazienza il risultato cronometrico e le impressioni del compagno-pilota il quale, in progressione, sigla con 1’22”2 il miglior passaggio, consentendoci per media dei tempi, come da regolamento, di conseguire il 16° posto in griglia. Dopo esserci consultati io e Vittorio decidiamo di operare alcuni minimi ma necessari cambiamenti per rendere la moto meno flaccida e più rigorosa di avantreno, iniziando proprio con lo sfilamento della forcella di 3 mm, nonostante l’altezza già rilevante del posteriore onde aprire un pò la geometria rendendola meno “impiccata” e nervosa. Passiamo poi alle regolazioni, chiudendo quasi completamente i freni in compressione e di circa 2/3 quelli di estensione…tutto in via empirica perché non avremo altre prove per verificare l’efficacia della soluzione! E senza accorgersene sono già le 20.00, dopo ben 13 ore non stop di attività a 35° di temperatura e la stanchezza che ormai mi pervade…
La gara Per buona volontà degli organizzatori la gara è stata fissata alle 8.30, dando ai piloti la possibilità di correre nelle ore fresche e di fare fagotto per l’ora di pranzo. Nonostante le buone intenzioni alle 8.00 di domenica ci sono già 30° e già durante i 2 giri di ricognizione previsti si inizia a sudare copiosamente. Parte Vittorio, forte della forma fisica perfetta data dalla giovane età e dalla minore stanchezza accumulata nei 2 giorni precedenti, al quale subentrerò esattamente a metà gara, dopo un’ora interamente trascorsa. Questa strategia è stata decisa per ridurre al minimo i tempi morti ed in base alla consapevolezza che il nostro rendimento non tende a calare in maniera repentina; inoltre il serbatoio da 22 litri ci permette una sola operazione di rifornimento, ma questo vantaggio era stato ogià valutato in sede di realizzazione della moto. Vittorio si mantiene stabilmente a cavallo della 15ma posizione, con fluttuazioni verso l’alto quando qualche equipaggio che ci precede si ferma ai box per un cambio guida o un rifornimento. Malgrado egli fosse molto scettico riguardo la sua tenuta alla distanza, mantiene un ottimo passo medio di 1’22” con un miglior passaggio in 1’21”2 che rappresenterà il nostro giro migliore. Come concordato, trascorsa la prima ora ecco arrivare in corsia box Vittorio, paonazzo ma ancora tonico per potermi aiutare nell’opera di rifornimento. Appoggiamo il ”tanicone” Acerbis alla bocca del serbatoio ma la benzina anziché scendere velocemente nello stesso inizia copiosamente a trafilare all’esterno finendo sul motore rovente…accidenti qui si va arrosto! In pratica la tanica di rifornimento rapido non fa aderenza sul tappo del serbatoio (una cosa che andava verificata il sabato, ma chi ci andava a pensare in mezzo a mille altri problemi), così anziché impiegarci 30” come tutti gli altri, vanifichiamo la “sosta unica” con ben 3 minuti persi, anche perché la moto con il pieno non vuol più saperne di partire! Parto sudatissimo e agitato, impiegando i primi 5 giri a coordinarmi con la moto che dopo le regolazioni mi ridiventata estranea, e ancor meno adatta vista l’altezza ulteriormente incrementata (per Vittorio che mi supera di 10 cm il problema è meno sentito).
Riesco in qualche modo a prendere un passo di 1’23 alto, ma sento di poter migliorare quando, già in piega sulla curva di ingresso rettilineo posteriore, vengo infilato all’interno da Gennari, lanciatissimo verso la vittoria…raddrizzo di colpo la moto, ributtandola giù subito dopo per evitare di uscire e tentare di recuperare la traiettoria ma esagero con il gas e lei intraversandosi mi spara per aria! E solo fortuna se ricado in sella e riesco a controllare gli sbacchettamenti, ma intanto il motore si è spento e non riparte più, come se non arrivasse benzina. Dopo un minuto, trascorso nella via di fuga dove mi hanno dirottato i commissari di percorso, finalmente il V4 torna a ruggire, ma recuperare passo e concentrazione adesso è dura…restano ancora 20 minuti e lo stress delle ultime 2 settimane (nella precedente ho corso e vinto 2 gare con la Guerciona a Most, in Rep. Ceca) mi è piombato addosso di colpo. Stringo i denti, riuscendo ancora a girare in 1’24”, e finalmente, come una benedizione, vedo sventolare la bandiera a scacchi…Siamo arrivati al traguardo in 15 equipaggi e noi non siamo gli ultimi, avendone messi dietro 2: tredicesimi! Togliendo i 4 minuti persi ci saremmo ritrovati nei primi 10 però, come dice il saggio, con “se” e con i “ma” non si fa la storia; questo con una moto assemblata di corsa il venerdì precedente…ora lavoreremo sul setting e sui rapporti finali (il 16/45 scelto empiricamente per Magione, si rivelato cortissimo) e poi ci riproveremo. Scommettiamo che alla prossima andremo a solleticare i 1.000…?
Stefano Ricevuti
Caratteristiche tecniche:
Telaio, motore, ruote e freni Honda VFR 800 1998
Forcella e pinze freno Honda CBR 900 1996
Monoammortizzatore Double System ad aria
Pedane in ergal Moto Up Milano
Manubrio VFR 800 V-Tec modificato
Serbatoio da 22 litri Honda VFR 800 V-Tec
Carena in vetroresina Plastic Bike mod. Honda VTR Firestorm
Codone in vetroresina Plastic Bike mod. Honda VTR SP-1
Puntale sottocoppa Honda CB 500 Trofeo
Scarico racing Shark in titanio realizzato su misura
Correttore di fase ed iniezione Power Commander II by Ferracci
Filtro aria racing BMC by Ferracci
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Potenza effettiva alla ruota 116,4 hp a 12.200 giri/min
Coppia effettiva alla ruota 8,0 kgm a 8.500 giri/min
Peso effettivo in ordine di marcia 188 kg
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Non c’è niente da fare, quando organizzi per sette stagioni di fila il Trofeo Nazionale di durata, assistendo anno dopo anno all’evoluzione tecnica dei mezzi schierati, e all’inevitabile “omologazione” della griglia di partenza a beneficio del modello al momento più performante, l’idea di rompere gli schemi con l’inserimento di un elemento inatteso si insinua nella mente, fino a divenire quasi ossessiva.
600…1000? No, grazie, la virtù sta nel mezzo! Nella frenesia dei giorni precedenti il Natale 2002, io e Daniele Cretti stavamo fantasticando sulla configurazione della moto con cui mi sarei schierato nei campionati per moto classiche “Grab the Flag”, e “Alpe Adria”, quella che sarebbe diventata l’ormai nota “Guerciona” di cui vi ho già raccontato nel numero di luglio/agosto. Mentre perlustravamo con attenzione ogni meandro del suo fornitissimo magazzino, in quel di Pedrengo alle porte di Bergamo, alla ricerca di pezzi utili allo scopo, d’un tratto trovai a miei piedi un bel telaio a doppio trave discendente in alluminio con un inconfondibile motore V4 incastonato in esso…era tutto ciò che restava di una Honda VFR 800 incidentata e successivamente demolita. Avete presente quando non ci si è mai pensato ma vedendo una cosa vi prende una smania irresistibile di farla vostra…? Beh, è esattamente quello che mi è passato per la mente alla vista dei “miseri resti”, che nella mia fervida immaginazione già vedevo completati da tutto il “corollario“ di parti necessarie a farne una race replica. Ho sempre covato una malsana passione per le sfide perse in partenza, ma questa volta Daniele era d’accordo con me nel sostenere la validità dei presupposti tecnici di una moto basata sull’inossidabile cavallo di battaglia di Hamamatsu. Partiamo dal motore…pochi lo sanno ma il VFR 800 non consiste in una versione di maggior cubatura del 750 prodotto fino al 1997, rappresentando in realtà una crescita della ben più nobile e titolata unità motrice utilizzata sulla VFR RC 45; una meccanica che nella configurazione di serie è certamente ben lungi dall’essere stressata, visto che ai 12.200 giri di intervento del limitatore, la velocità lineare del pistone non supera i 19,52 metri/sec contro, ad esempio, i 22,22 metri/sec di un Ducati 998 Testastretta a 10.500 giri. Inoltre, i 100 HP netti alla ruota che sa esprimere il modello di serie, nonostante lo scarico ipersilenziato e una cassa filtro molto soffocata, costituiscono un valore certamente più incrementabile rispetto ad una 600 race replica, paragonabile in termini di potenza massima, ma in debito di almeno 2 kgm sul piano della coppia. Ecco dunque delinearsi il “leit motiv” della sfida…realizzare una moto che a pari potenza (e forse peso) nei confronti di una 600 dell’ultima generazione, riuscisse a superarne o perlomeno eguagliarne l’efficacia in pista grazie alla miglior progressione in uscita di curva, garantita dalla coppia di un buon 750 cc. Le quote del telaio non sono certo quelle delle agili concorrenti, ma i 25°30’ di inclinazione del cannotto di sterzo e 1440 mm di interasse non sono molto distanti dai 24° e i 1420 mm mediamente utilizzati dalle attuali SBK, e solo alzando di 30 mm il monoammortizzatore si dovrebbe recuperare circa 1°…
Gli accessori e il vestito… Non sarebbe stato un grosso problema trarre il massimo vantaggio da accessori allo “stato dell’arte”, quali sospensioni racing con riporto TIN, cerchi in magnesio, pompe radiali ecc., ma le sfide, per essere veramente tali, devono essere portate al loro limite estremo…ci siamo quindi imposti di non superare i 7.000 Euro di costo (tutto compreso), per dimostrare che con una oculata scelta dei componenti anche chi non possiede un 740 da nababbo, può permettersi di schierarsi e ben figurare in gare Endurance, con in più il gusto unico di correre con un mezzo esclusivo. La scelta è caduta quindi su componenti originali Honda, prevalentemente provenienti da una CBR 900 del 1996 (forcella, mono, pinze e pompa freno ant.), mentre ruote e freni sono stati mantenuti di serie, essendo risultati apprezzabilmente leggeri i primi e con un ridotto effetto giroscopico i secondi, grazie al relativamente ridotto diametro di 296 mm, pur in presenza di una consistente forza di intervento. Anche per il vestito si è attinto da modelli della casa dell’ala dorata: semicarena VTR Firestorm, per la duplice ragione di lasciare il motore in vista e convogliare l’aria ai radiatori laterali, elemento comune ai due modelli, codone VTR SP-1 e puntale sottocoppa CB 500 trofeo. Per il serbatoio si è preferito adottare quello del VFR V-Tec, grazie alla maggiore autonomia garantita dai 22 litri contro i precedenti 21. Le forme di questa accozzaglia di componenti sono risultate sorprendentemente complementari tra loro tanto da fare della neonata VFR “8 Hours”, così chiamata in omaggio alla celebre gara di Suzuka ed alla somiglianza con le RVF 750 RC 45 che ne hanno conquistato più di una edizione, una gran bella moto. Arrivati a questo punto mancava solo un dettaglio di poco conto: i cavalli! Io e Daniele abbiamo quindi iniziato un pellegrinaggio alla ricerca di contributi esterni e la prima tappa, manco a dirlo, è stato il laboratorio di Virgilio Stanga, a Soncino, presso il quale la moto ha soggiornato un paio di settimane prima di uscirne con un modernissimo scarico centrale Shark sotto il codone, in leggero e prezioso titanio, garante di una voce roca ed esaltante. In questa configurazione l’erogazione risultava afflitta da un terribile buco a 5.000 giri che comprometteva la linearità della curva di potenza e poi i cavalli, pur essendo risultati evidentemente aumentati, si sa che non sono mai abbastanza. Ci voleva qualcosa che cambiasse i parametri di funzionamento del motore senza andare a toccare l’inviolabile centralina di serie. La risposta l’abbiamo trovata a Lippo di Calderara di Reno, appena fuori Bologna, in quell’autentico covo di appassionati che è la Fast By Ferracci, importatori e distributori ufficiali di quella miracolosa scatoletta chiamata “Power Commander”. All’estrema disponibilità dimostrata già al primo approccio telefonico non ha fatto riscontro la possibilità di fornire un impianto pronto all’uso, vista la particolarità della nostra richiesta. Si è reso pertanto necessario il trasferimento della moto presso la loro sede, opportunamente dotata di banco prova per la misurazione effettiva dei miglioramenti conseguiti. Non vi racconterò ora quali e quante vicissitudini hanno caratterizzato ben 3 giorni di lavoro di un esperto ed appassionato tecnico come Ivan Merighi…vi basti sapere che dai 100 HP alla ruota del motore di serie si è passati a 106 solo installando lo scarico Shark, e all’incredibile picco di 116,4 HP al regime di intervento del limitatore (12.200 giri/min) e 8 kgm di coppia a 8.500 g/m, con la correzione effettuata dal Power Commander, opportunamente coadiuvato da un filtro racing BMC. Non contenti, gli amici di Fast by Ferracci ci hanno fornito anche le pastiglie freni racing a base di carbonio, utilizzate con successo dai top team della SBK AMA.
Si va a Magione La moto rientra alla base il 22 luglio quando mancano ancora le pedane, la sella, il cupolino, e un particolare da niente come i rapporti finali, che nel passo 520 (quello delle catene racing) ovviamente non esistono per il VFR, considerata la destinazione d’uso della moto. Occorre procurarsi un paio di pignoni adattabili all’albero di uscita e lavorando di fino al tornio, ricavare dal pieno le corone in ergal…tutto in due giorni, la 2 ore di Magione è infatti in programma domenica 27 luglio! Chiamo gli amici della Chiaravalli Trasmissioni i quali mi invitano a “fare un giro” da loro per vedere cosa si può rimediare; dopo una serie di confronti mi consegnano l’unico pignone adattabile, normalmente destinato ad una RC 30, e tre corone in ergal semilavorate, il tutto con la benedizione di Italo Forni in persona. Porto il “kit” a Daniele Cretti e rimaniamo d’accordo per vederci alle 8.00 di venerdì 25, ben sapendo che la mattinata se ne andrà tutta in viaggio (è uno dei più drammatici weekend per le partenze estive), e potrò provare solo nel pomeriggio…pazienza! Il traffico del venerdì mattina è già mostruoso e giungo a Pedrengo solo alle 9.00, convinto di trovare la moto già bella pronta ad aspettarmi sul furgone, ma entrando in officina scopro che Daniele, dopo aver lavorato tutta la notte, deve ancora trovare un cupolino adatto, e realizzare la sella…addio prove libere (oltre a dover familiarizzare con la moto, dovrei anche imparare la pista, sempre e solo frequentata da organizzatore).
Alle 13.00 riesco finalmente a partire per Magione, con la prospettiva di un viaggio infernale per traffico e temperatura, arrivando “sciolto” dopo 7 ore di viaggio! Non potendo neanche pagare la tassa di iscrizione, dovrò presentarmi alle 7.00 di sabato per espletare tutte le formalità (pagamento iscrizione, verifiche tecniche, applicazione del transponder), considerando che il primo turno di prove ufficiali è previsto per le 8.00. Per fortuna, nonostante l’ora tarda, il buon Ordeo Vitali è ancora operativo quindi, pur sognando una bella doccia seguita da una prelibata cena con Marilena, la mia dolce metà, mi tuffo a smontare le ruote per farmi installare i pneumatici Dunlop “buoni”. Alle 7.00 di sabato mattina busso implacabile al furgone di “Menani” per farmi fornire il numero di gara (l’inseparabile 71), prima di andare in verifica. Gianni si affaccia ancora addormentato e solo dopo avermi mandato a f….., mi consegna il tutto, aggiungendo anche due adesivi Honda da serbatoio (sembra burbero ma ha un cuore d’oro).
Le prove Ho fatto tutto così di fretta che solo al momento di salire in sella mi accorgo, anche se era già piuttosto evidente ad un esame statico, che è posta ad un’altezza da vertigini (io con il mio misero 1,73 riesco a toccare solo con le metà anteriori degli stivali), colpa mia…Daniele voleva posizionare diversamente la sella, ma nella concitazione mi era sembrata eccessivamente “accucciata”. Inoltre i semimanubri sono troppo chiusi e angolati verso il basso, ma qui non c’è nulla da fare, essendo quelli originali del CBR 900 con un attacco obbligato alla piastra superiore di sterzo. Non potendo far troppa accademia mi rassegno ad entrare, pur non avendo trovato un minimo di comunicazione con la moto. Il suono in compenso è così esaltante da farmi quasi dimenticare la difficoltà di gestione del “grattacielo” che, a dispetto di cotanta statura, comincia a grattare in tutte le pieghe il puntale sottocoppa e addirittura il collettore di scarico sul lato destro. Dopo 3 tornate perdo clamorosamente la pedana sinistra (la fretta, come sempre, è cattiva consigliera), quindi, rimediando un appoggio precario per il piede tra staffa di sostegno e forcellone, finisco il turno con un quasi dignitoso 1’22”7, che vale il 17° tempo su 20 . Torno al gazebo e inizia, con mia somma soddisfazione, la processione di visitatori incuriositi dalla “strana creatura”. A questo punto direte: ma l’Endurance non si corre in due? Vero, ma il compagno che mi sono scelto, da voi già conosciuto sulle pagine della nostra rivista, all’alba delle 9.00 di sabato deve ancora presentarsi…non per niente lo chiamano “Il London”, essendo nei modi e nell’aspetto un piccolo Lord. Quando alle verifiche cominciavano già a minacciare di escluderci dalle prove, ergo dalla gara, finalmente si manifesta in tutto il suo splendore Vittorio Cocciolito da Teramo (pilota-modello), il quale con grande naturalezza e studiato tempismo liquida in una mezz’oretta tutta la burocrazia necessaria e sparisce nuovamente per darsi una “rinfrescata” in albergo, sfuggendo altresì allo stuolo di fans subito formatosi al suo arrivo, nonostante l’immancabile presenza di Vincenzina, fidanzata in carica. Lui proverà nel turno del pomeriggio, quindi ho tutto il tempo per rimontare la pedana e cercare di modificare la “pancia” della moto onde ridurre lo strisciamento; per quanto riguarda le sospensioni (purtroppo rimaste strettamente di serie), pur avendo già qualche idea su come modificare il setting, aspetto di conoscere le sue opinioni, per confrontarle ed operare una scelta frutto di compromesso, come da tradizione nell’Endurance. Entra in pista Vittorio, e io ormai calatomi nella parte del meccanico, lo seguo dal muretto con la trepidazione tipica del ruolo, attendendo con impazienza il risultato cronometrico e le impressioni del compagno-pilota il quale, in progressione, sigla con 1’22”2 il miglior passaggio, consentendoci per media dei tempi, come da regolamento, di conseguire il 16° posto in griglia. Dopo esserci consultati io e Vittorio decidiamo di operare alcuni minimi ma necessari cambiamenti per rendere la moto meno flaccida e più rigorosa di avantreno, iniziando proprio con lo sfilamento della forcella di 3 mm, nonostante l’altezza già rilevante del posteriore onde aprire un pò la geometria rendendola meno “impiccata” e nervosa. Passiamo poi alle regolazioni, chiudendo quasi completamente i freni in compressione e di circa 2/3 quelli di estensione…tutto in via empirica perché non avremo altre prove per verificare l’efficacia della soluzione! E senza accorgersene sono già le 20.00, dopo ben 13 ore non stop di attività a 35° di temperatura e la stanchezza che ormai mi pervade…
La gara Per buona volontà degli organizzatori la gara è stata fissata alle 8.30, dando ai piloti la possibilità di correre nelle ore fresche e di fare fagotto per l’ora di pranzo. Nonostante le buone intenzioni alle 8.00 di domenica ci sono già 30° e già durante i 2 giri di ricognizione previsti si inizia a sudare copiosamente. Parte Vittorio, forte della forma fisica perfetta data dalla giovane età e dalla minore stanchezza accumulata nei 2 giorni precedenti, al quale subentrerò esattamente a metà gara, dopo un’ora interamente trascorsa. Questa strategia è stata decisa per ridurre al minimo i tempi morti ed in base alla consapevolezza che il nostro rendimento non tende a calare in maniera repentina; inoltre il serbatoio da 22 litri ci permette una sola operazione di rifornimento, ma questo vantaggio era stato ogià valutato in sede di realizzazione della moto. Vittorio si mantiene stabilmente a cavallo della 15ma posizione, con fluttuazioni verso l’alto quando qualche equipaggio che ci precede si ferma ai box per un cambio guida o un rifornimento. Malgrado egli fosse molto scettico riguardo la sua tenuta alla distanza, mantiene un ottimo passo medio di 1’22” con un miglior passaggio in 1’21”2 che rappresenterà il nostro giro migliore. Come concordato, trascorsa la prima ora ecco arrivare in corsia box Vittorio, paonazzo ma ancora tonico per potermi aiutare nell’opera di rifornimento. Appoggiamo il ”tanicone” Acerbis alla bocca del serbatoio ma la benzina anziché scendere velocemente nello stesso inizia copiosamente a trafilare all’esterno finendo sul motore rovente…accidenti qui si va arrosto! In pratica la tanica di rifornimento rapido non fa aderenza sul tappo del serbatoio (una cosa che andava verificata il sabato, ma chi ci andava a pensare in mezzo a mille altri problemi), così anziché impiegarci 30” come tutti gli altri, vanifichiamo la “sosta unica” con ben 3 minuti persi, anche perché la moto con il pieno non vuol più saperne di partire! Parto sudatissimo e agitato, impiegando i primi 5 giri a coordinarmi con la moto che dopo le regolazioni mi ridiventata estranea, e ancor meno adatta vista l’altezza ulteriormente incrementata (per Vittorio che mi supera di 10 cm il problema è meno sentito).
Riesco in qualche modo a prendere un passo di 1’23 alto, ma sento di poter migliorare quando, già in piega sulla curva di ingresso rettilineo posteriore, vengo infilato all’interno da Gennari, lanciatissimo verso la vittoria…raddrizzo di colpo la moto, ributtandola giù subito dopo per evitare di uscire e tentare di recuperare la traiettoria ma esagero con il gas e lei intraversandosi mi spara per aria! E solo fortuna se ricado in sella e riesco a controllare gli sbacchettamenti, ma intanto il motore si è spento e non riparte più, come se non arrivasse benzina. Dopo un minuto, trascorso nella via di fuga dove mi hanno dirottato i commissari di percorso, finalmente il V4 torna a ruggire, ma recuperare passo e concentrazione adesso è dura…restano ancora 20 minuti e lo stress delle ultime 2 settimane (nella precedente ho corso e vinto 2 gare con la Guerciona a Most, in Rep. Ceca) mi è piombato addosso di colpo. Stringo i denti, riuscendo ancora a girare in 1’24”, e finalmente, come una benedizione, vedo sventolare la bandiera a scacchi…Siamo arrivati al traguardo in 15 equipaggi e noi non siamo gli ultimi, avendone messi dietro 2: tredicesimi! Togliendo i 4 minuti persi ci saremmo ritrovati nei primi 10 però, come dice il saggio, con “se” e con i “ma” non si fa la storia; questo con una moto assemblata di corsa il venerdì precedente…ora lavoreremo sul setting e sui rapporti finali (il 16/45 scelto empiricamente per Magione, si rivelato cortissimo) e poi ci riproveremo. Scommettiamo che alla prossima andremo a solleticare i 1.000…?
Stefano Ricevuti
Caratteristiche tecniche:
Telaio, motore, ruote e freni Honda VFR 800 1998
Forcella e pinze freno Honda CBR 900 1996
Monoammortizzatore Double System ad aria
Pedane in ergal Moto Up Milano
Manubrio VFR 800 V-Tec modificato
Serbatoio da 22 litri Honda VFR 800 V-Tec
Carena in vetroresina Plastic Bike mod. Honda VTR Firestorm
Codone in vetroresina Plastic Bike mod. Honda VTR SP-1
Puntale sottocoppa Honda CB 500 Trofeo
Scarico racing Shark in titanio realizzato su misura
Correttore di fase ed iniezione Power Commander II by Ferracci
Filtro aria racing BMC by Ferracci
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Potenza effettiva alla ruota 116,4 hp a 12.200 giri/min
Coppia effettiva alla ruota 8,0 kgm a 8.500 giri/min
Peso effettivo in ordine di marcia 188 kg
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