L'antesignana

Lo schema a 4 cilindri in linea, tanto caro alle case giapponesi, aveva alcuni difetti di fondo (ingombri trasversali, peso, costo, maneggevolezza, tiro ai bassi regimi) che non lo rendevano gradito a molti motociclisti degli anni 80. Il bicilindrico a V o boxer era la risposta americana ed europea all'avanzata delle giapponesi ed anche questi ultimi, nell'ottica di occupare anche le piu' piccole nicchie di mercato, si videro costretti a produrre bicilindrici a V. Restava il problema con i motori di grossa cubatura, dove le potenze specifiche non potevano certo essere elevate.
Da sempre pioniera nel settore motociclistico, la Honda studio' quindi uno schema tecnico che fosse capace di coniugare le doti di manegevolezza e penetrazione di un bicilindrico a V con la potenza elevata di un 4 cilindri in linea. Nacque cosi' il V4. Non era una novita', ma la Honda ebbe il merito di renderlo un motore di grande serie, a dispetto della sua intrinseca complessita'.
Al salone di Milano del 1981 la Honda, fra le tante novita', presenta anche due modelli dotati di un nuovissimo e totalmente inedito motore V4 a 90°, raffreddato ad acqua, bialbero 4 valvole. E' l'inizio della storia.
Le due moto (VF 750 S e VF 750 C) hanno una linea vagamente custom (come di moda allora), freno anteriore a doppio disco e posteriore a tamburo, trasmissione cardanica e cambio a 6 marce. Potenza dichiarata 78 CV a 9500 (75 a 9500 per la VF 750 C), carburatori a depressione, accensione transistorizzata, frizione idraulica. Il motore e' un vero concentrato di tecnologia, mentre il resto della moto e' sostanzialmente allineato agli standard del tempo.

In quello stesso salone vengono presentate la Honda FT500, la Kawasaki 750 Turbo, le Yamaha 650 Turbo, XZ 550 e XT 550. E' il salone dove trionfa definitivamente il monoammortizzatore, di cui erano dotate anche le due VF.
La Honda non si limita al solo motore 750, ma deriva da esso anche un pepato bicilindrico 250 che equipaggia la VT 250 F, moto destinata al solo mercato giapponese.
Le due VF sono da poco disponibili sul mercato italiano che la Honda, al salone di Colonia del 1982, presenta gia' dei nuovi modelli con il V4. Si tratta della bellissima VF 750 F, versione sportiva della VF 750 Se, della piu' piccola VF 400 F, derivata dalla VT 250 F.
La VF 750 F sfoggia un telaio perimetrale a tubi quadri (molto in voga allora nelle moto da Gran Premio, dove si cominciavano a vedere i primi telai in alluminio), ruota anteriore da 16", forcellone in alluminio, freni a doppio pistoncino e trasmissione finale a catena. Potenza salita fino a 86 Cv a 10000 rpm per una velocita' massima di 215 km/h.

Il primo modello della serie VF ad essere provato dalle riviste di settore e' la VF 750 S. Si rivela una moto molto versatile, con un motore fluido, potente (circa 65 CV alla ruota a 9500 rpm) e privo di vibrazioni, eccellente frenata, buone finiture e grande facilita' di guida a dispetto del peso non proprio contenuto (232 kg). La velocita' massima era poco oltre i 200 km/h, allineata alla concorrenza dell'epoca.
I difetti di quella moto erano le sospensioni, un certo squilibrio nella distribuzione dei pesi (troppo spostati all'indietro), la posizone del passeggero, la mancanza di protezione aerodinamica, eccessivo calore dal motore e la scarsa autonomia.
Da sottolineare la strumentazione, incredibile per la quantita' di dati che forniva (tra gli altri: cronometro, livello olio ed elettrolita batteria, marcia inserita, spie per ogni eventualita'). Una curiosita': il regolatore era piazzato sotto la sella ed era abbondantemente alettato.
Era una moto che in parte pagava lo scotto di una scelta di compromesso: ne sportiva, ne turistica. Su tutto comunque risaltava un formidabile motore. Frutto in parte delle esperienze maturate con la NR a pistoni ovali, aveva la distribuzione a 4 valvole comandate da bilancieri a dito e catena disposta centralmente. Raffreddamento ad acqua (le 4 cilindri di allora erano tutte raffreddate ad aria), albero motore su 4 supporti, trasmissione primaria ad ingranaggi (fino ad allora le 4 cilindri in linea avevano la primaria a catena), cilindri in blocco con il carter motore: sono solo alcune delle caratteristiche di questo motore quasi rivoluzionario.
La sorella minore, la VF 400 F, era invece maggiormente predisposta per la guida sportiva, ma difettava nella frenata visto che utilizzava il disco Inboard. Potente (42 Cv alla ruota a 11500 rpm), veloce (180 km/h) e scattante (13.6 sec sui 400 m), era un vero gioiello proposto pero' ad un prezzo alquanto elevato.
Il pezzo forte della gamma era comunque la VF 750 F, potente e velocissima sport-touring di grande qualita' e costo. Con questa moto venivano eliminati quei difetti di tenuta lamentati dalla versione S, esaltando il piacere di guida sia sportiva che turistica. E' a tutti gli effetti la antesignana della VFR nel suo saper miscelare con cura le doti sportive con quelle turistiche. Molto brillante nelle prestazioni (oltre 70 CV alla ruota a 9250 rpm, 12 sec sui 400 m da fermo, 215 km/h di velocita' massima) aveva nella complessita' meccanica, nel costo dei ricambi e nel cambio duro ed impreciso i suoi maggiori difetti. Anche il prezzo di vendita non era fra i suoi pregi, ma le prestazioni al vertice, la guida "moderna" e la bellezza ne fecero comunque un grande successo commerciale.
Alla fine del 1983, insieme con altre grandi novita' che faranno la storia della moto moderna (Kawasaki GPZ 900R, BMW a 4 cilindri, Yamaha RD 500 LC) vengono presentate altre due Honda con il 4 a V. A fianco della piccola VF 500 F/FII, compare il "mostro", la VF 1000 R.

Moto assolutamente al vertice di tutta la produzione motociclistica (sportiva) di allora, sfoggia un poderoso V4 strettamente derivato dal modello endurance HRC 1000. La distribuzione e' comandata da due treni di ingranaggi, il pneumatico posteriore e' radiale, i freni sono flottanti ed il fondo scala del tachimetro e' fissato sui 280 km/h, autentica follia.
Nel frattempo la Honda proseguiva con l'allargamento della gamma introducendo anche il modello VF 1100 C, mentre in USA faceva la sua comparsa la V65 SABRE, versione stradale della grossa custom.
Accanto alla VF 1000 R, era disponibile anche la VF 1000 F, simile alla VF 750 F e dotata di motore con distribuzione a catena. Una gamma completa, che diventa decisamente vasta considerando i tanti modelli non importati in Italia. E' evidente che la Honda credeva molto in questo schema tecnico e non si preoccupava di seguire l'aumento della sofisticazione dei motori 4 cilindri in linea perseguito dalla concorrenza.
Nel 1983 fa anche la sua comparsa la CBR 400 F, prima moto a montare un sistema di distribuzione modulare, che poi dara' vita alla VFR Vtec.
Delle varie VF le versioni di grossa cilindrata si rivelano un po' scorbutiche da guidare, mentre tutti i modelli erano costosi sia di acquisto che di manutenzione.
Per dare una idea delle prestazioni della grossa VF 1000 F bastano pochi numeri: velocita' massima 240 km/h, potenza alla ruota 100 CV a 10000 rpm, accelerazione sui 400 m pari a 11 s, peso a vuoto 245 kg.
La costosissima VF 1000 R, prima ad utilizzare la cascata di ingranaggi, e' piu' racing come impostazione, ma le prestazioni sono simili (sola la velocita' massima e' superiore, arrivando a sfiorare i 250 km/h).
L'ultima versione della serie VF e' la 1000 FII, con carenatura completa e ruota anteriore da 18", canto del cigno dell'intera serie.

La Honda insiste quindi sul 4 a V, utilizzato con successo anche nelle gare di durata, ma la concorrenza si fa molto agguerrita ed iniziano a comparire dei sofisticati motori 4 cilindri in linea decisamente compatti e performanti.
La Suzuki con la GSX 750 R, la Yamaha con la FZ 750 a 5 valvole, la Kawasaki con le GPZ 900 e 600 dispongono di moto ad altissime prestazioni, compatte, leggere e meno costose delle VF Honda.

E' il momento di rinnovare la VF per riportarsi in cima alla vetta: alla fine del 1985, dopo la vittoria al Bol d'Or, viene presentata la VFR 750 F.
La Honda capisce pero' che il suo motore e' complicato e costoso, che anche un moderno 4 in linea raffreddato ad acqua puo' dare elevatissime prestazioni con ingombri contenuti. Eccola quindi sferrare un nuovo attacco su un diverso fronte: un anno dopo nascono le CBR 600 e 1000. Sono loro le moto sportive da grandi numeri, la VFR 750, rimasta ormai la sola con architettura 4 a V, prende una strada tutta sua, strada che andiamo ora a raccontare.

VFR 750 F / RC 24 - Nasce il mito (anno 1986)

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Messa sotto pressione dalle sempre piu' performanti 750 Yamaha e Suzuki, la Honda decide di insistere sulla strada del 4 cilindri a V di 90° e presenta quello che lei stessa definisce "la seconda generazione del V4".

Direttamente derivata dalle esperienze delle moto da endurance, la nuovissima VFR 750 F rappresenta un salto in avanti incredibile perche' a prestazioni da primato aggiunge una dotazione ed una guida da vera gran turismo.

La prima presentazione ufficiale avviene sul finire del 1985, dopo la vittoria al Bol d'Or. Viene presentata come evoluzione della VF 750 F, ma con questa non ha in comune nemmeno una vite.

CICLISTICA

Il telaio della VFR, direttamente derivato dai modelli racing, appare estremamente semplice, razionale ed avanzato. Composto da un doppio trave di alluminio da 28x60, e' collegato al motore da 2 bracci 30x40 e sfrutta quest'ultimo come elemento stressato.
Rispetto alla VF/F la resistenza torsionale aumenta del 50% e pesa appena 14 kg.

La forcella oleopneumatica da 37 mm e' provvista sul solo stelo sinistro del sistema anti-dive TRAC, con regolazione su 4 posizioni. Forcellone bi-braccio in alluminio 70x38 con sistema Pro-link ed ammortizzatore regolabile nel solo precarico molla (ma con un rinvio idraulico per agevolare l'operazione).

La geometria di sterzo (27.5° e 108 mm di avancorsa) e' piuttosto equilibrata in rapporto al passo di 1480 mm.

Freni a triplo disco con pinze tutte a doppio pistoncino parallelo e gommatura classica per quegli anni. Interessanti le nuove pastiglie freno dotate di materiale di usura sinterizzato con il 40% di ceramica.

Complessivamente la ciclistica e' al top della produzione mondiale, dove sono ancora quasi del tutto assenti i telai in alluminio. Rispetto alla VF/F il salto e' evidente, con un generale compattamento delle quote caratteristiche ed alleggerimento generale.

MECCANICA

L'architettura del motore, gia' unica nel suo genere, viene ulteriormente impreziosita dalla distribuzione comandata da un doppio treno di ingranaggi. Ogni minimo dettaglio e' stato riprogettato per razionalizzarne gli ingombri e ridurne il peso. Il comando delle valvole resta a bilancere, ma adesso sono uno per valvola. L'albero motore ha le manovelle a 180° in modo da ottenere una sequenza di scoppio piu' regolare. Molta cura e' stata posta nella diminuzione degli interventi di manutenzione, vera spina nel fianco dei proprietari delle VF. Il radiatore e' ora incernierato e permette il controllo del gioco valvole senza dover svuotare l'impianto di raffreddamento. La cascata di ingranaggi di fatto elimina completamente la manutenzione della precedente catena, rivelatasi un po' debole.

Gli impianti di raffreddamento e lubrificazione sono molto piu' potenti e sofisticati, dovendo garantire la durata ad un motore che gira a regimi elevatissimi.

Il cambio e' a 6 rapporti molto ravvicinati, facile da usare ed assistito da una frizione morbida e progressiva. Netto il miglioramento rispetto alla serie VF.

Un motore quindi molto sofisticato, compatto, relativamente leggero e sicuramente all'avanguardia.

ESTETICA E FINITURE

La VFR doveva essere la risposta Honda alle supersportive della concorrenza, ma di fatto e' una elegante granturismo di altissima classe e raffinatezza. La colorazione monocromatica la rende ancora piu' pulita e meno aggressiva di quanto le sue credenziali meccaniche vogliano far credere.

Ogni minimo dettaglio e' curato in modo maniacale, tutti i comandi (in alluminio) sono al loro posto e stonano soltanto gli scarichi alquanto spartani. La strumentazione e' completa, ma non c'e' l'indicatore del livello carburante.

Disponibile di serie il cavalletto centrale, che indica la predisposizione anche turistica della moto.

POSIZIONE DI GUIDA - COMFORT DI MARCIA

E' uno dei compromessi meglio riusciti, garantendo una gran comfort nei lunghi viaggi ed una conduzione sportiva senza impedimenti. Il comfort e' assicurato da comandi dolci e facilmente utilizzabili, vibrazioni modeste, facilita' assoluta nella guida, discreta protezione aerodinamica (fino a 160 km/h) e sospensioni morbidissime. Unico difetto il forte calore sprigionato dal motore che nel periodo estivo "cuoce" le gambe.

Il passeggero e' invece un po' piu' scomodo a causa della sella alta con pedane piuttosto vicine. Bisogna considerare che in quel periodo non c'erano ancora le supersport con assetto da fachiro e quindi il confronto veniva fatto con moto abbastanza turistiche.

MOTORE - PRESTAZIONI - CONSUMO

Come per la VF, il motore rappresenta il punto di forza della moto. Si avvia con estrema facilita', sia a freddo che a caldo ed ai bassi regimi la rumorosita' di scarico assomiglia molto a quella di un bicilindrico a V. Fluido e regolare in basso, grintoso in alto, stabilisce i nuovi record di potenza con quasi 95 CV alla ruota a 10750 rpm. Come per tutti i VFR che lo seguirano, si ha una evidente entrata in coppia sui 6000 rpm, con cambiamento netto della tonalita' di scarico. Con un motore cosi' potente, cambio e frizione perfettamente sfruttabili ed un peso non eccessivo (216.5 kg senza benzina), le prestazioni non potevano che essere al vertice. Velocissima (243 km/h), rapidissima nello stacco (circa 11 s sui 400 m) ed anche progressiva nella ripresa, ha un mix di qualita' che la rendono subito unica. Il tutto si paga con un consumo sempre piuttosto elevato (ma le VFR successive sapranno fare di peggio).

GUIDA E FRENI

La guida della VFR si rivela facile ed efficace, con uno sterzo sempre neutro e reazioni controllabili in ogni situazione. Solo nella guida sportiva le sospensioni mostrano la corda, soprattutto il monoammortizzatore che non consente regolazioni all' idraulica.
Ottime le gomme di serie (Dunlop K 155) che pero' si consumano con rapidita'.

Freni ai vertici per potenza, modulabilita' e progressivita'. Praticamente perfetti. Di buon aiuto nelle staccate violente anche il dispositivo di limitazione della coppia applicato alla frizione.

MANUTENZIONE

La VFR si rivelera' una macchina robustissima, ma i costi di gestione restano elevati a causa della complessita' meccanica e dei costi piuttosto alti dei ricambi. Ce ne sono ancora molte in circolazione, a dimostrazione che difficilmente si rompono.

Colorazioni disponibili:

1986: Bianco perlato – Blu Perlato

1986: Bianco perlato – Azzurro metallizzato

PREZZO

Nel 1986 costava circa 11 milioni di lire chiavi in mano.

La VFR 750 F – RC 24 resta in vendita per 2 anni (1986-1987), verra' sostituita nel 1988 dalla versione codice RC 24 II.

Per l'anno 1987 vengono fatte piccole modifiche all'accensione, nella progressivita' della sospensione posteriore ed alla gamma colori.

Essendo passati 20 anni dalla sua nascita, la VFR RC24 di diritto entra nella schiera delle moto "storiche" e quindi puo' usufruire delle agevolazioni ad esse riservate. Si veda l'apposito articolo per ulteriori dettagli.

Di questa VFR esisteva anche la versione 400 cc, mai importata in Italia (codice NC 21).

VFR 400 R / NC 24 - Piccola Belva (1987)

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Qualche mese prima della presentazione della favolosa VFR 750 R – RC 30, la Honda metteva in commercio la piccola VFR 400 R – NC 24, autentica belva da corsa omologata per la strada.

Piccola, leggera, molto potente per la cilindrata, e' un raffinato confettino da godersi da soli ed a manetta spalancata. Il motore infatti, pur regolare in basso, comincia a tirare sul serio solo oltre i 7500 rpm ed arriva d'impeto fino ai 13500 rpm.

La posizione di guida e' sportiva senza compromessi ed il passeggero e' meglio che resti a casa. Dotata di sospensioni rigide, con un avantreno molto caricato, deve essere guidata di forza, ma ricambia con un avantreno preciso, solido in appoggio e stabile sul veloce.

Costava molto, quasi quanto la VFR 750 F e ne furono importate pochissime. Molte arrivavano per importazione parallela.

COLORI DISPONIBILI

I colori disponibili erano: classico Bianco/Rosso/Blu Honda e Rothmans replica della RVF.

Nel 1991 viene introdotta in alcuni mercati europei la NC 30, copia in scala ridotta della RC 30. In Italia e' disponibile solo presso alcuni importatori paralleli. Bellissima e sofisticata come la sorella maggiore, aveva in piu' la possibilita' di portare il passeggero.

Per maggiori informazioni sulla NC 30 http://www.vsource.org/VFR-RVF_files/Bvfr400r-mi.htm

Scompare nel 1994 e solo nel 1997 viene sostituita dalla NC 35, copia in scala ridotta della RC 45. Anche la NC 35 non verra' importata in Italia.

VFR 750 F / RC 24 II - Qualche modifica alla prima della classe (1988)

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Malgrado la sua VFR 750 F sia saldamente al vertice della categoria sia nelle prestazioni che nelle vendite, la Honda decide di modificarla per la sua terza stagione. Se a prima vista non sembra sia cambiato nulla, le modifiche sono di una certa importanza, in particolare per la ciclistica. Ma andiamo con ordine.

CICLISTICA

Qui le modifiche sono notevoli. La forcella diventa da 41 mm, cambiano i cinematismi del Pro-link e diverso e' pure il monoammortizzatore. Le ruote diventano entrambe da 17" (prima erano da 16" davanti e 18" dietro) con pneumatici di sezione maggiorata e nuovi cerchi (derivati da quelli delle CBR). Restano invariate le altre quote geometriche fondamentali come pure il telaio. Pur essendo la frenata gia' ottima, i dischi anteriori vengono portati a 296 mm, mentre quello posteriore resta da 256 mm.

CARENATURA, ESTETICA E COMANDI

Cambiano le dimensioni e la posizione degli sfoghi dell'aria calda per cercare di ridurre uno dei maggiori problemi della prima VFR, l'eccessivo riscaldamento delle gambe del pilota. La carenatura ha un puntale aerodinamico piu' accentuato, e' piu' lunga inferiormente e piu' estesa posteriormente ed inoltre e' costituita da piu' pezzi per facilitare la manutenzione.

Le frecce anteriori sono ora integrate nella carenatura mentre quelle posteriori sono piu' raccordate e strette. Gli scarichi sono piu' raffinati grazie ad un silenziatore rivestito di acciaio inox, il cupolino e' regolabile su 2 posizioni, i comandi elettrici al manubrio sono piu' + raffinati e la strumentazione , oltre ad un look grafico un po’ diverso, ha in piu' l'indicatore di livello della benzina e l'orologio.

Cambiano le pedane del passeggero, ora in alluminio e molto piu' belle. In definitiva, una cura del dettaglio ancora piu' maniacale su una macchina gia' quasi perfetta. Compare per la prima volta il colore rosso, che diventera' poi quasi l'emblema della VFR.

MOTORE

Piccoli affinamenti per il motore, piu' alla ricerca di un miglior rendimento che di una maggior potenza. Infatti viene dichiarata la stessa potenza massima (105 CV a 10500 rpm), ma con un incremento medio di 5 CV su tutta la curva di erogazione.

Le modifiche principali sono l'aumento del rapporto di compressione (da 10.5 a 11.1), la riduzione del diametro dello stelo delle valvole da 5.5 mm a 5 mm e l'aumento del diametro del fungo per quella di aspirazione da 26.5 mm a 27 mm. Cambiano anche l'alzata delle valvole ed il diametro dei carburatori.

PRESTAZIONI - CONSUMI - GUIDA - FRENI

Le modifiche al motore portano ad un leggero miglioramento delle prestazioni, soprattutto in ripresa. Il consumo migliora, ma di poco, restando sempre un po' alto per la categoria.

La guida diventa piu' precisa, ma per alcuni si perde il magico equilibrio della versione precedente, forse anche per colpa dei pneumatici di primo equipaggiamento. La frenata risulta fin troppo potente e perde in equilibrio rispetto alla versione precedente.

Comunque globalmente si resta su altissimi livelli.

MANUTENZIONE

Non ci sono cambiamenti sostanziali e quindi anche questa VFR e' robustissima.

Per la manutenzione guardate la scheda di manutenzione per il modello RC24.

COLORAZIONI DISPONIBILI

1988: Bianco perlato – Rosso fuoco - Nero

1989: Bianco perlato – Rosso fuoco - Nero

PREZZO

Nel 1988 costava circa 13 milioni di lire chiavi in mano.

La VFR 750 F – RC 24 II resta in vendita per 2 anni (1988-1989), verra' sostituita nel 1990 dalla versione codice RC 36.

Per l'anno 1989 non vengono segnalate modifiche.

VFR 750 F / RC 36 - La seconda generazione (1990)

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A 4 anni dalla presentazione e tanti successi commerciali alle spalle, la VFR viene completamente rinnovata esteticamente e meccanicamente, mantenendo pero' intatto quell'equilibrio fra sportivita' e comodita' che ne fanno una moto unica nel panorama mondiale. Negli anni 90 c'era una forte discussione sulla escalation prestazionale delle racing replica ed erano insistenti le voci sulla limitazione per legge della potenza massima. La Honda anticipa tutti limitando la sua VFR a soli 100 CV, potenza ormai alla portata anche delle piu' brillanti 600. Lo fa dandole una immagine piu' sportiva, ma con una sostanza piu' turistica. Con questa versione nasce la vera sport-touring, moto con dotazioni da racing replica, ma comfort da tourer.

CICLISTICA

Il telaio e' completamente nuovo e si avvicina molto a quello della RC 30. Le due grosse travi di alluminio trafilato congiungono direttamente il cannotto di sterzo con la zona di attacco del forcellone. Due bretelle tengono appeso il motore che e' elemento stressato.

La geometria di sterzo e' nettamente piu' agile (da 27.5° a 26° con avancorsa da 108 a 99 mm) e l'interasse scende a 1470 mm.

La forcella e' ancora da 41 mm, ma e' completamente priva di ogni regolazione. In compenso al retrotreno compare il bellissimo monobraccio della RC 30, sempre con monoammortizzatore privo di regolazione nell' idraulica. Cerchi simili a quelli della RC 30 con gomme radiali molto piu' large e ribassate del modello precedente.

Freni a triplo disco con pinze tutte a doppio pistoncino parallelo simile a quello della precedente versione, solo affinato nei dettagli (dischi anteriori piu' spessi di un millimetro) ed adeguato al forcellone monobraccio.

Una ciclistica quindi decisamente racing anche se tutt'altro che estrema nelle quote caratteristiche.

MECCANICA

Il motore e' ulteriormente affinato e malgrado la potenza sia diminuita, le modifiche derivano direttamente dalla sportivissima RC 30. Al posto dei precedenti bilancieri a dito vengono ora impiegate delle punterie a bicchiere che consentono testate molto piu' compatte, condotti di aspirazione piu' rettilinei e camere di scoppio piu' raccolte (l'angolo fra le valvole scende a 32°). Il doppio treno di ingranaggi che comanda la distribuzione e' stato semplificato per diminuire gli attriti e la rumorosita'. Quindi una generale ottimizzazione al fine di diminuire ingombri, rumorosita' e consumi.

Il cambio e' a 6 rapporti molto ravvicinati, abbastanza facile da usare ed assistito da una frizione morbida e progressiva, anche se non resistentissima.

ESTETICA E FINITURE

La nuova VFR prosegue nella stessa direzione della prima versione, adottando linee ancora piu' equilibrate, agili, taglienti ma fluide. Ancora piu' curati e raffinati tutti i dettagli, che danno un tocco di classe ed eleganza al mezzo da renderlo unico. La strumentazione e' simile alla precedente, con solo qualche modifica di dettaglio.

Scompare il cupolino regolabile. Lo scarico ora e' unico, posizionato sul lato destro e provvisto di un comodo sistema a snodo sferico che consente lo smontaggio della ruota e il montaggio di borse laterali. Specchietti retrovisori di nuovo tipo, comuni a quasi tutta la produzione Honda, non particolarmente pratici.

POSIZIONE DI GUIDA E CONFORT DI MARCIA

La posizione di guida e' piu' avanzata e comoda, grazie a pedane piu' basse. Addolcita nel motore e nelle sospensioni, la VFR offre quindi un comfort regale al pilota e non disprezzabile anche al passeggero. Quest'ultimo puo' contare su due comode ed originali maniglie a scomparsa. Resta quindi quell'ottimo compromesso che nessuno per molti anni riuscira' ad ottenere. Resta anche il difetto del forte calore sprigionato dal motore ed una protezione aerodinamica solo discreta.

MOTORE - PRESTAZIONE - CONSUMO

L'abbassamento di potenza e la civilizzazione richiesta dalle nuove norme sulla rumorosita', hanno portato ad un motore apprezzabilmente meno dotato della versione precedente, soprattutto in fase di allungo. Resta comunque solidissimo e costante nel rendimento, anche se sottoposto a duri maltrattamenti. Si avvia con estrema facilita', sia a freddo che a caldo e tira bene anche ai bassi regimi. L'entrata in coppia tipica dei VFR si manifesta a circa 7000 giri, quindi si produce in un buon allungo che pero' si stempera molto prima della vecchia versione. Considerando il netto aumento di peso (231 kg) e la diminuzione della potenza massima, era logico aspettarsi un calo nelle prestazioni di punta. In realta' la velocita' massima non cala di molto (239 km/h) complice una migliore aerodinamica ed anche l'accelerazione e' simile (11.25 s sui 400 m). Netto invece il miglioramento in ripresa. Al solito elevati i consumi.

GUIDA - FRENI

La guida della nuova VFR si rivela ancora piu' facile ed efficace, facilissima da guidare in souplesse con un gran comfort. Si adatta a tutto, anche alla pista, specie se gommata in modo adeguato. Resta un po’ soffice di sospensioni e pesante quando la velocita' aumenta. Come compromesso e' comunque inavvicinabile alle moto concorrenti.

Freni migliorati rispetto alla versione '88, molto piu' modulabili e progressivi. Un impianto al vertice, ottimo anche per una supersportiva. Solo l'assetto non e' dei migliori causa l'evidente affondamento della forcella nelle staccate violente.

MANUTENZIONE

Anche questa versione e' a prova di bomba ed e' facilissimo trovare esemplari in ottime condizioni, validi quanto una moto moderna. L'unica rottura abbastanza frequente e' quella del regolatore di corrente, in questa versione privo completamente di alettatura.

COLORAZIONI DISPONIBILI

1990: Bianco – Nero - Rosso

1991: Bianco – Blu Cobalto - Rosso

PREZZO

Nel 1990 costava circa 14÷14.5 milioni di lire chiavi in mano.

La VFR 750 F – RC 36 resta in vendita per 4 anni (1990÷1993), verra' sostituita nel 1994 dalla versione codice RC 36 II.

Nel 1991 ci sono diversi logotipi su carena e serbatoio. Sella in tinta, eccetto la versione bianca che ha la sella nera.

Nel 1992 riceve diversi affinamenti di cui si parla qui di seguito.

VFR 750 F / RC 36 - Affinamenti (1992)

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A distanza di 2 anni, la VFR viene ulteriormente affinata e raggiunge un equilibrio invidiabile.

Viene aggiunta la regolazione del precarico molla per la forcella, un nuovo ammortizzatore posteriore con regolazione del freno idraulico in estensione, nuovi pistoni, modifiche ai coperchi, agli involucri, ai carter ed alla coppa dell'olio. Modificata la fluidodinamica della testata e la cassetta filtro aria, aumentato il volume del terminale di scarico.

Nuove colorazioni (verde bottiglia) con plexiglass colorato, cambia il logo sulla carenatura ed e' aggiunto un filetto colorato sul fianchetto posteriore. Ruote colorate in grigio anziché in bianco e dal 1993 la parte inferiore della carenatura e' colorata di grigio.

Le modifiche alle sospensioni non hanno intaccato il comfort, mentre il motore guadagna un paio di cavalli lungo tutta la curva di erogazione. E' quindi molto piu' pronto a rispondere alle sollecitazioni dell'acceleratore e consente prestazioni piu' brillanti della versione 1990, soprattutto in ripresa. Le migliorie alla ciclistica consentono di alleviare in parte ai difetti precedentemente riscontrati (sospensioni troppo soffici nella guida sportiva) e la moto oscilla meno nei curvoni veloci con presenza di malformazioni del fondo. Anche l'assetto in frenata risulta migliorato grazie alla possibilita' di precaricare la forcella.

COLORAZIONI DISPONIBILI

1992: Rosso – Nero – Verde bottiglia

1993: Rosso – Blu ghiaccio – Verde bottiglia (tutte con puntale grigio)

PREZZO

Nel 1992 costava circa 15.5 milioni di lire chiavi in mano.

VFR 750 F / RC 36 II - Classico moderno (1994)

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Precisa come un orologio, dopo altri 4 anni di successi, arriva la nuova VFR, rinnovata soprattutto esteticamente ed ulteriormente affinata nella meccanica. Con le 750 sportive ormai ben oltre i 125 CV, le 600 sempre piu' veloci ed equilibrate, la Honda rimarca ulteriormente il carattere sport-touring della VFR costruendo una 750 elegante ed imponente come una maxi, ispirandosi alle linee splendide della NR a pistoni ovali. Per molti la piu' bella VFR mai costruita.

CICLISTICA

Il telaio e' leggermente diverso, soprattutto nella parte posteriore allo scopo di ridurne il peso (meno 1.5 kg). La geometria di sterzo resta inalterata, cosi' come la forcella da 41 mm, che ha in piu' solo le protezioni degli steli. Cambia il cerchio posteriore, ora a 5 razze, mentre i dischi freno anteriori diventano flottanti (inalterato il diametro). Leggermente diverso il monobraccio, piu' robusto, ed anche il levarismo della Pro-link.

MECCANICA

Il motore e' sostanzialmente inalterato, con la sola modifica dei carburatori che ora sono a valvola piatta. Cambia invece il sistema di scarico che abbassa ulteriormente la rumorosita', ma soffoca anche il motore, meno prestante della versione 1992.

Il cambio e' inalterato mentre la frizione e' irrobustita cambiando i materiali di attrito.

ESTETICA E FINITURE

La nuova VFR cambia completamente la sua linea, diventando piu' affusolata e tondeggiante, con la carenatura che offre piu' protettivita' pur con un peggioramento della aerodinamica. Appare comunque elegante ed imponente come una maxi, con molti punti di contatto con la sportiva NR a pistoni ovali. Raffinati come al solito tutti i dettagli, mentre scompaiono le maniglie passeggero ribaltabili.

La strumentazione e' completamente nuova, molto piu' appariscente ed appagante alla vista. E' inoltre completamente elettronica quindi molto piu' sottile e leggera. Le modifiche alla carenatura hanno anche lo scopo di alleggerire il mezzo e cercare di ridurre il calore trasmesso alle gambe. Scompare il rubinetto del carburante, sostituito da una spia sul cruscotto per indicare quando si entra in riserva.

POSIZIONE DI GUIDA E COMFORT DI MARCIA

La posizione di guida e' leggermente piu' sportiva della versione precedente, ma sostanzialmente resta il miglior compromesso possibile fra sport e turismo. Buona la protezione aerodinamica e diminuita la trasmissione di calore alle gambe. Anche il passeggero e' discretamente comodo, con pedane abbastanza distanti e comode maniglie a cui aggrapparsi.

MOTORE - PRESTAZIONE - CONSUMO

L'ulteriore riduzione della rumorosita', ha portato nuovamente ad una riduzione del brio agli alti regimi. Il motore e' ricco di coppia ai medi, ma perde smalto quando ci si avvicina alla zona rossa. Compare inoltre una certa irregolarita' ai bassi regimi (sotto i 2500 - 3000 giri) e la maggior prontezza di risposta dei carburatori a valvola piatta si avverte solo oltre i 4000 giri. La classica entrata in coppia della VFR si manifesta ai 6500 giri, mentre la zona rossa inizia a 11500 giri. Per il resto rimane il solito solidissimo motore, resistente a tutto e costante nel rendimento, anche sotto sforzo.

Con il motore cosi' addolcito e malgrado la diminuzione di peso (ora sono 221 kg), le prestazioni sono leggermente inferiori. Stupisce soprattutto la perdita in ripresa, dovuta piu' alle irregolarita' del motore a basso regime che a mancanza di vigore. Ancora elevati i consumi, anche se in qualche caso sono piu' bassi rispetto alla precedente versione grazie al maggior rendimento ed al peso inferiore.

GUIDA - FRENI

La guida rimane sostanzialmente simile all' ultima VFR del 1992 e la diminuzione di peso non si avverte molto, forse a causa della carenatura piu' ampia che da la sensazione di trovarsi a bordo di una moto piu' grossa. Morbida, scorrevole, gagliarda nel motore che puo' essere usato come un bicilindrico, si difende benissimo finche' le andature non si fanno elevate. Poi perde un po' in coerenza ed incappa in qualche beccheggio dovuto alle sospensioni comunque morbide. Resta quindi il miglior compromesso possibile fra sport e touring. Frenata ottima con spazi d'arresto da supersportiva (sono simili a quelli della neonata Ducati 916), malgrado l'assetto resti migliorabile. E' comunque il massimo in fatto di dolcezza e sfruttabilita'.

MANUTENZIONE

Non ci sono variazioni, resta una moto praticamente indistruttibile. Resta anche il solito problema al regolatore.

COLORAZIONI DISPONIBILI

1994: Rosso – Nero – Azzurro metalizzato - Turchese metallizzato (raro)

1995: Rosso – Nero – Grigio metalizzato

1996: Rosso – Blu metallico – Grigio metalizzato

1997: Rosso – Blu metallico – Verde scuro

PREZZO

Nel 1994 costava circa 18 milioni di lire chiavi in mano.

La VFR 750 F – RC 36 II resta in vendita per 4 anni (1994÷1997), verra' sostituita nel 1998 dalla versione codice RC 46.

Negli suoi anni di vita non e' soggetta a modifiche che non siano le nuove colorazioni. Questo contrariamente alla consuetudine Honda di fare qualche piccola modifica al secondo anno di vita per poi cambiare modello al quarto anno.

VFR 800 FI / RC 46 A – La terza rivoluzione (1998)

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Cominciano a comparire le prime serie concorrenti per la VFR (Ducati ST2, Triumph Sprint, Suzuki) ed anche se non sono al suo livello di qualita' e versatilita', la Honda preferisce ristabilire le adeguate distanze. Inoltre la VFR non e' piu' cosi' all'avanguardia nella tecnologia, superato anche da moto della stessa Honda (VTR e CBR-XX) ed ha bisogno di un completo rifacimento.

Come al solito la Honda esagera e stravolge completamente la moto, non mantenendo nulla del precedente modello. Resta pero' totalmente inalterata la filosofia, votata al massimo della versatilita'. Per far capire che questa VFR e' completamente nuova, la Honda cambia anche uno dei capisaldi storici della VFR, la sua cilindrata.

CICLISTICA

Il telaio e' concettualmente simile, ma non arriva piu' fino al forcellone. Sfruttando l'esperienza della VTR, quest'ultimo e' infulcrato direttamente sul motore, eliminando quindi le piastre laterali. Il tutto si traduce in un aumento della rigidezza con contemporanea diminuzione di peso. Sostanzialmente simili il monobraccio posteriore, cambiato solo nella estetica, e le sospensioni. Il nuovo telaio ha pero' consentito un compattamento generale ed il passo diminuisce di 30 mm passando da 1470 a 1440. Anche l'inclinazione del cannotto di sterzo diminuisce fino a 25.5° e anche l'avancorsa si riduce a 95 mm. In generale le nuove quote rendono la moto piu' agile e reattiva, in linea con la analoga tendenza nelle super-sport.

A fronte di una maggior sportivita' della ciclistica, si contrappone un impianto frenante totalmente rivisto e nettamente rivolto all'aspetto touring della VFR. Al posto dell'ottimo impianto della 750, arriva il Dual-CBS derivato da quello montato sulla velocissima CBR-XX. Costituito da 3 dischi con altrettante pinze flottanti a 3 pistoncini, prevede l'azionamento contemporaneo di tutti i dischi qualunque comando (leva al manubrio o pedale) sia utilizzato. Il suo funzionamento e' abbastanza semplice.

La leva al manubrio comanda i 2 pistoncini esterni dei due dischi anteriori ed attraverso una pompa ausiliaria posta sulla pinza anteriore sinistra, comanda il pistoncino centrale della pinza posteriore. Il comando di quest'ultima e' quindi indiretto e sfrutta la coppia prodotta sulla pinza anteriore sinistra (allo scopo infulcrata) durante la frenata. Quindi, piu' frena l'anteriore piu' frena anche il posteriore. Con il pedale si azionano direttamente i due pistoncini esterni della pinza posteriore e quello centrale delle pinze anteriori. In questo modo la frenata e' piu' omogenea e piu' adatta ai neofiti, risultando valida nell'uso turistico. Nell'uso sportivo invece l'impossibilita' di agire in modo separato sui due assi puo' dare fastidio.

MECCANICA

Totalmente nuovo il motore, parzialmente derivato da quello della RC 45, fresca campione del mondo. La cilindrata non e' piu' quella classica, ma aumenta a 781 cc, dati dallo stesso alesaggio della RC 45 e da una corsa maggiorata di 2 mm. L'angolo fra le valvole scende a 26° per avere camere di scoppio piu' compatte e la doppia cascata di ingranaggi che comanda la distribuzione viene spostata sul lato destro. In questo modo i supporti di banco si riducono a tre, l'albero motore e' piu' rigido ed il motore stesso piu' stretto. Le camicie non sono piu' in ghisa, ma ricavate da metallo composito ottenuto per sinterizzazione ed incorporate nel basamento direttamente alla fusione.

L'alimentazione e' garantita da un sofisticato sistema ad iniezione controllato da un microprocessore. Il sistema riceve dati da svariati sensori ed in base ad essi decide sia l'anticipo di accensione che la quantita' di benzina da iniettare. E' presente inoltre un sistema di parzializzazione dell'aria in ingresso alla cassetta del filtro. Per ridurre l'inquinamento e' presente anche un sistema di aria secondaria, immessa a valle della valvola di scarico, che consente il completamento della combustione. Il tutto e' provvisto di un sistema di autodiagnosi che visualizza il tipo di guasto sfruttando la spia FI sul cruscotto.

Il raffreddamento e' affidato ad una coppia di radiatori disposti in posizione laterale, ruotati di 90° rispetto il senso di moto. Questa soluzione, derivata dalla VTR, consente di ridurre gli ingombri trasversale, lascia completamente libera l'area davanti al motore e semplifica gli interventi di manutenzione. Considerato il particolare andamento richiesto all'aria per attraversare i radiatori, e' importantissima la forma della carenatura. E' comunque sempre presente una ventola in caso di eccessiva temperatura.

ESTETICA E FINITURE

In tipico stile Honda, la linea non viene stravolta, ma mantiene il classico look "da VFR" tanto da essere confondibile con le precedenti versioni. In realta' i punti di contatto sono pochi. Le linee appaiono piu' alte, piu' taglienti, piu' aggressive con un maggior cura nella protezione del pilota. L'insieme e' certamente massiccio e rende perfettamente l'idea di una moto molto curata e robusta. Il faro anteriore e' di nuovo tipo (Multi-Reflector) rivelandosi molto potente, mentre le frecce anteriori sono decisamente piu' vistose. Notevolmente ridotto il numero di pezzi che compone l'intera carrozzeria (solo 4 piu' la parte centrale del puntale) per una maggiore facilita' di intervento. Grazie alle innovazioni nell'impianto di raffreddamento, le fiancate sono molto piu' strette consentendo un miglior inserimento delle gambe. Di altissimo livello le finiture, con la sola eccezione degli specchietti retrovisori, identici a quelli della precedente 750.

Totalmente nuova la strumentazione che introduce la novita' di un pannello digitale con molte funzioni. Rispetto alla precedente RC 36 II le sole informazioni aggiuntive sono la temperatura dell'aria ed un secondo contachilometri parziale. Quello totale non si azzera piu' al superamento dei 100.000 km, ma per questo bisogna raggiungere i 200.000 km.

POSIZIONE DI GUIDA E CONFORT DI MARCIA

La posizione di guida e' sostanzialmente invariata, con un miglioramento a livello delle gambe per quanto gia' detto a proposito della carenatura. Migliorata la protezione aerodinamica ed ancora diminuita la trasmissione di calore alle gambe. Il passeggero e' ora piu' comodo grazie a pedane piu' distanti e nuove comode maniglie rivestite in gomma.

Notevole il comfort di marcia, soprattutto in considerazione delle modeste vibrazioni (concentrate fra i 6000 ed gli 8000 giri, specialmente sulla pedana sinistra), della buona protezione aerodinamica e della perfetta posizione di guida.

MOTORE - PRESTAZIONE - CONSUMO

La derivazione dalla RC 45 si fa sentire chiaramente sin dalle prime smanettate. Il motore sale di giri rabbiosamente, e' prontissimo anche alle minime aperture dell'acceleratore e dopo i 6000 giri si carica anche del prepotente pompare della aspirazione. Con una rumorosita' di scarico molto vicina alla RC 45, manifesta una certa irregolarita' sotto i 3000 giri ed ha una piccola deenfasi all'incirca sui 5000-5500 giri. Dopo i 6500 la musica cambia ed il motore spinge forte fino a 11000 giri, senza manifestare quella pigrizia che mortificava il motore dell'ultima 750.

Finalmente il limite dei 100 CV e' superato e le prestazioni ne risentono positivamente, soprattutto nella guida su strada. Molto buona l' accelerazione, mentre la ripresa risente della irregolarita' ai regimi piu' bassi e del piccolo vuoto ai 5000 giri. Sostanzialmente immutata la velocita' massima, all'incirca sui 240 km/h. Il consumo e' sempre molto alto, leggermente peggiore della precedente 750.

GUIDA - FRENI

Le ampie modifiche alla ciclistica ed al motore non hanno minimamente intaccato il piacere di guida della VFR che risulta semmai ancora migliore. Fluida, armonica, equilibrata e sicura, mette a proprio agio tutti fin dal primo approccio e consente di viaggiare veloci con il minimo sforzo. Rispetto alla 750 migliora la stabilita' alle alte velocita' e si puo' viaggiare in modo piu' sportivo grazie al supporto del rinnovato motore ed alla concreta diminuzione di peso (ora sono 218 kg).

La nuova frenata richiede un piccolo periodo di apprendistato, ma si rivela molto utile nella pratica granturistica. Gli spazi d' arresto peggiorano rispetto alla 750, pur restando abbastanza buoni. Nella guida sportiva l'azione combinata crea qualche fastidio a chi e' abituato a gestire i due assi in modo indipendente.

MANUTENZIONE

Pur completamente nuova, la 800 non smentisce l'ottima tradizione delle VFR, rivelandosi ancora praticamente indistruttibile. Anche il problema al regolatore (ora notevolmente alettato) sembra di minore importanza rispetto al passato, mentre alcuni modelli hanno lamentato precoci rotture del termostato.

COLORAZIONI DISPONIBILI E VENDITE IN ITALIA (Fonte HONDA Italia)

1998: Rosso – Nero – Grigio metallizzato
Non abbiamo un dato certo di vendita, ma si possono stimare almeno 2000 moto, vista la novita' del modello.

1999: Rosso – Nero – Giallo – 50°
Vendute 1527 moto.

PREZZO

Nel 1998 costava circa 20.5 milioni di lire chiavi in mano.

La VFR 800 FI – RC 46 resta in vendita per 4 anni (1998÷2001), verra' sostituita nel 2002 dalla versione codice RC 46 II (Vtec).

Nei primi 2 anni di vita ufficialmente ci sono solo cambiamenti nelle colorazioni, ma la versione 1999 sembra essere leggermente piu' dolce nella erogazione e un po’ piu' parca nei consumi. Sempre nel 1999 viene prodotta una serie limitata con colorazioni speciali per festeggiare il 50° anniversario della nascita della Honda.

Queste versioni sono omologate Euro 1, ma la relativa dicitura di legge (Rispetta direttiva 97/24 CE Cap. 5) non e' riportata sul libretto di circolazione in quanto l'obbligo e' diventato operativo (e possibile) solo a meta' del 1999. Si puo' comunque andare presso la Motorizzazione di zona e chiedere la trascrizione della conformita'.

VFR 800 FI / RC 46 D – La catalizzata (2000)

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Dopo 2 anni di vita, anche per la VFR 800 FI e' ora di qualche piccola modifica. Di sostanziale non cambia nulla, ma si affinano alcuni dettagli. Viene montato di serie il catalizzatore, prima disponibile solo su alcuni mercati europei, con sonda lambda e ritaratura della centralina di controllo. Il sistema e' denominato HECS3 (Honda Evolutional Catalyzer System) e consente di non perdere potenza rispetto alla versione 1998. Come effetto di questa modifica il consumo si riduce in maniera consistente, ma il motore tende a scaldare molto di piu'. A supporto del catalizzatore, viene introdotto lo starter automatico in modo da favorire un rapido riscaldamento del motore e ridurre il tempo di scarsa efficacia del catalizzatore stesso.

Viene aggiunto anche un antifurto denominato HIIS che si aggiunge alla possibilita' di portare sotto la sella un antifurto meccanico ad U. Il sistema e' sostanzialmente costituito da una chiave con inserito uno speciale codice elettronico che viene letto da una antenna a spirale inserita nella parte superiore del blocchetto di accensione. All'inserimento della chiave, l'antenna legge il codice e lo manda alla centralina: se questa riconosce il codice, si accende l'apposita spia sul cruscotto e la moto puo' essere avviata. In caso contrario non sara' possibile avviare la moto, neanche facendo un cablaggio volante perché il blocco arriva proprio dal cuore dell'impianto di accensione/iniezione. Le 2 chiavi in dotazione hanno 2 codici diversi ed in caso di perdita bisogna farsele fare direttamente dal concessionario Honda attraverso un procedimento abbastanza semplice. Perdendo entrambe le chiavi si deve sostituire la centralina.

Cambiano anche gli specchi retrovisori, ora privi del rivestimento in gomma e di aspetto piu' curato, e viene aggiunto un piccolo contrappeso alla pedana sinistra, quella con piu' vibrazioni.

Lieve intervento anche per la frizione, che vede il numero di dischi scendere da nove a otto e cambiare il rapporto di torchio idraulico. Il comando e' quindi piu' dolce e modulabile nel disinnesto, con un modesto sforzo di azionamento.

Le modifiche al motore, oltre al citato abbassamento dei consumi, portano ad una generale omogeneita' nella erogazione del motore, che si fa meno aggressivo ai regimi piu' bassi (sotto i 6000). Ne risentono solo in minima parte le prestazioni, che restano sui buoni livelli della versione 1998.

Questa versione e' omologata Euro 1 (Direttiva 97/24 CE Cap. 5).

COLORAZIONI DISPONIBILI E VENDITE IN ITALIA (Fonte HONDA Italia)

2000: Rosso – Blu elettrico – Verde scuro (cerchi neri)
Vendute 1355 moto.

2001: Rosso – Blu elettrico – Grigio metallizzato (cerchi grigi)
Vendute 998 moto.

PREZZO

Nel 2000 la VFR costava circa 21 milioni di lire.

Nel 2001 la VFR costava circa 21.9 milioni di lire.

VFR 800 VTEC / RC 46 II – Due passi avanti ed uno indietro (2002)

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Leggi o scarica la CARTELLA STAMPA 2002 oppure la CARTELLA STAMPA 2003 in inglese

Se nel 1998 la concorrenza si mostrava ancora timida, nel 2001 si era gia' fatta fortissima, con modelli sempre piu' vicini al concetto VFR tanto da esserne quasi una copia. Ducati ST4, Triumph ST, Aprilia Futura, Suzuki GSX 750 F, BMW R1100S non sono piu' semplici adattamenti di altri modelli, ma moto nate specificatamente per il segmento sport-touring, per molti anni presidiato dalla sola VFR (che poi lo ha anche inventato). Il velocissimo mutare della tecnologia e la sempre piu' esasperata competizione, spingono ancora una volta la Honda a innalzare il contenuto tecnologico della sua bandiera, introducendo per la prima volta su una moto "importante" uno dei suoi fiori all'occhiello: la fasatura variabile Vtec. Per la Vtec la storia e' breve, essendo stata introdotta da solo un anno.

CICLISTICA

Il telaio cambia nell'aspetto, ma non nella sostanza, mantenendo del tutto invariate le caratteristiche della precedente RC 46. Cambia invece la forcella anteriore, ora di 43 mm, e c'e' la regolazione a distanza del precarico del monoammortizzatore (per la sola versione con ABS). Anche il sistema frenante e' simile al precedente, ma cambia il numero di pistoncini comandato dalla leva al manubrio. Ora solo il pistoncino centrale della pinza sinistra e' collegato con il comando a pedale, i restanti cinque sono direttamente comandati dalla leva al manubrio, aumentando quindi la somiglianza con un impianto tradizionale. A richiesta e' possibile avere l'ABS, che si integra perfettamente con il Dual-CBS, andando a formare un sistema alquanto complicato, ma efficiente. La versione con ABS ha anche la regolazione del monoammortizzatore con un comodo pommello posto sulla fiancata destra, quindi difficilmente regolabile in marcia. Ancora piu' capiente il serbatoio, ora di 22 litri.

MECCANICA

Fortemente rinnovato il motore, che perde una della caratteristiche piu' tipiche della VFR, la cascata di ingranaggi. Questa e' ora sostituita da una piu' convenzionale catena, mantenuta in tensione da dispositivi automatici di ripresa del gioco. L'angolo fra le valvole e' leggermente piu' stretto (24.5°) e la candela e' del tipo ad elettrodo sottile all'iridio con bobina incorporata nella pipetta.

Rivisto in molte sue parti, il motore ha nel sistema Vtec il suo fiore all'occhiello. In pratica e' un sistema che consente di utilizzare 2 sole valvole fino a circa 7000 giri, per passare poi a 4 oltre tale regime. I vantaggi sono evidenti: con 2 valvole si ha piu' coppia ed una maggior regolarita' di funzionamento, mentre nella configurazione a 4 valvole il motore respira meglio e puo' esprimere tutta la sua potenza. In pratica e' come avere 2 motori in uno.

Migliorato l'impianto di iniezione, con iniettori a 12 ugelli, e molto piu' efficiente il catalizzatore tanto da rendere la VFR una delle moto piu' pulite della produzione mondiale.

ESTETICA E FINITURE

La linea della precedente 800 era ormai un po’ vecchia, superata da nuove tendenze stilistiche e da concorrenti molto piu' giovani. La Honda pero' ha un po' esagerato, confezionando una moto che sembra quasi uscita da un fumetto giapponese. Decisamente aggressiva e vistosa, abbandona in parte la compostezza delle linee delle vecchie VFR per acquistare un look molto moderno ed anche un poco "scooteristico". Resta comunque una realizzazione di altissima classe grazie alla perfezione delle finiture ed alla qualita' degli accessori. Gli scarichi, completamente in acciaio inossidabile, hanno ora un andamento diverso, passando sotto la sella. Questo consente un piu' agevole montaggio delle borse laterali, ma fa scomparire del tutto il vano sottosella. Potentissimo il faro anteriore composto da ben 4 parabole Multi-Reflector.

Nuova e raffinata la strumentazione, assai piu' compatta della precedente ed in linea con le ultime tendenze che vogliono il tachimetro digitale al posto della classica lancetta. Le informazioni sono uguali alla precedente VFR, ma si aggiungono alcune spie specifiche per i nuovi accessori (ABS).

POSIZIONE DI GUIDA E CONFORT DI MARCIA

Malgrado lo stravolgimento della linea, la posizione di guida e' sostanzialmente immutata. Notevolmente cresciuta invece la trasmissione di calore alle gambe. Anche per il passeggero non ci sono grosse variazioni, salvo le pedane ancora piu' basse. In piu' esiste la possibilita' di montare un cupolino piu' alto, non disponibile per le precedenti versioni se non come accessorio prodotto da terzi.

MOTORE - PRESTAZIONE - CONSUMO

L'arrivo del Vtec ha portato ad un decisivo mutamento nel carattere del motore, ora piu' regolare in basso e decisamente piu' rabbioso in alto. Il passaggio fra le 2 e le 4 valvole resta comunque abbastanza dolce e non crea problemi alla guida. Gasante la tonalita' di scarico e di aspirazione quando il motore funziona a 4 valvole. Piu' potente della versione precedente, riesce a migliorare tutte le prestazioni rispetto alla vecchia versione 2000, mentre la prima 800 del 1998 resta ancora imbattuta nello scatto da fermo. Molto elevata la velocita' massima, la piu' alta fra tutte le varie versioni di VFR. Se si considera anche il miglioramento sul versante delle emissioni allo scarico, si capisce che il nuovo motore e' decisamente valido.

La possibilita' di andare a spasso sfruttando solo 2 valvole, permette anche buoni risparmi sui consumi. Se pero' si sfrutta la magia del Vtec questi ritornano precipitosamente ai livelli a cui ci avevano abituato le precedenti versioni.

La VTEC e' omologata Euro 1 nel 2002 ed Euro 2 nel 2003. Comunque anche per le VFR solo Euro 1 esiste la possibilita' di trascrivere sulla carta di circolazione la conformita' alla Euro 2 (Rispetta la Normativa 2002/51/EC Fase A)

GUIDA - FRENI

I grandi cambiamenti alla ciclistica ed al motore hanno cambiato di poco la guida della VFR, che resta facile e omogenea. Il maggior peso (231 kg) l'ha resa un po' meno agile a bassissima velocita', ma le nuove sospensioni consentono una guida piu' precisa alle alte velocita', dove fila via come su un binario e non risente neppure della presenza del passeggero. Nella guida sportiva la maggior solidita' della ciclistica consente un passo piu' veloce, con pieghe da autentica sportiva. In definitiva un ulteriore passo avanti verso la perfezione. L'impianto frenante restituisce ora un feeling molto simile ad uno tradizionale, soprattutto utilizzando la sola leva al manubrio. Per la guida sportiva resta sempre un po' ostico. Migliorati gli spazi d' arresto, anche se di poco.

La possibilita' di montare l'ABS (che affianca e non sostituisce il Dual-CBS) rende la VFR ancor piu' adatta all'uso turistico, migliorandone la sicurezza sui fondi piu' viscidi (bagnato, sporco, pave'). Restano comunque tutti i dubbi che accompagnano questo sistema sui mezzi a due ruote (allungamenti improvvisi degli spazi di frenata su fondi particolari, come il pave' sconnesso e bagnato).

MANUTENZIONE

Non ci sono dati per poter dire se la Vtec rispettera' la fama delle sorelle piu' anziane, ma conoscendo la qualita' del prodotto Honda non vi sono dubbi che sara' all'altezza. Certamente c'e' il rammarico per la mancanza del comando della distribuzione ad ingranaggi, sicuramente piu' affidabile della catena. Su alcuni modelli si sono riscontrati problemi di vibrazioni durante le frenate leggere, risolti comunque in garanzia dalla Honda.

MANUTENZIONE - Aggiornamento ad Agosto 2011

A qualche anno di distanza sono emersi alcuni difetti della Vtec, in qualche caso abbastanza frequenti e fastidiosi.
La catena di distribuzione e' ovviamente una fonte di problemi prima sconosciuti ai proprietari di VFR. Ci sono stati problemi di tenditore gia' a 25-30.000 km e qualcuno ha dovuto cambiare la catena prima dei 40.000 km. Il problema si presenta con un rumore metallico abbastanza evidente a basso regime. Mediamente la durata e' di 50-60.000 km, con alcuni utenti che sono arrivati a 90.000 km.
Il portatarga non e' stato ben dimensionato e ci sono state varie rotture con il rischio di perdere la targa. Questo ha richiesto uno specifico avvertimento da parte della Scottoiler sul non utilizzo del Touring Kit per il suo omonimo oliatore automatico (vedi QUI)

Qualche problema anche dall'alternatore, che ha evidenziato un numero di rotture assai superiore a quello della precedente 800 FI. Si puo' stimare una durata media di circa 50.000 km. Il costo della riparazione non e' basso, purche' non si compri il ricambio originale in USA a circa 1/3 del prezzo in Italia. Conviene diffidare degli statori non originali o riavvolti, in quanto durano assai poco nelle condizioni di lavoro limite della Vtec.
Al contrario, lo storico problema al regolatore sembra del tutto risolto.
Abbastanza fastidiosa anche la scoloritura precoce del tubo di supporto telaietto posteriore. Da nero lucido tende ad opacizzarsi e diventare quasi grigio. Probabilmente la vernice non e' adatta all'alta temperatura. E' un difetto presente su tutte le Vtec o quasi.

Anche la circuiteria elettrica (i cavi ed i connettori) ha dato molti problemi, rivelandosi di qualita' non eccelsa. In USA c'e' stato un richiamo (modelli 2002-2005) proprio per sistemare un connettore sotto il cupolino che tendeva a colarsi causa cattiva connessione a terra.
Il testo del richiamo era il seguente:
ON CERTAIN MOTORCYCLES, THE FRONT FAIRING SUB-HARNESS (SECTION OF THE WIRING HARNESS) TRANSFERS THE ELECTRICAL GROUNDING LOAD OF THE HEADLIGHTS, FRONT TURN SIGNALS, INSTRUMENT PANEL, AND VARIOUS RELAYS TO THE MAIN WIRING HARNESS VIA AN 18-PIN CONNECTOR. UNDER CERTAIN CONDITIONS, THE GROUND WIRE TERMINALS INSIDE THE CONNECTOR CAN OVERHEAT, RESULTING IN MELTING OF THE CONNECTOR AND A LOSS OF POWER TO VARIOUS CIRCUITS.
Consequence:
AS A RESULT, A LOSS OF CRITICAL LIGHTING OR ENGINE POWER COULD OCCUR WITHOUT WARNING, WHICH COULD CAUSE A CRASH.
Remedy:
DEALERS WILL INSTALL A RE-DESIGNED SUB-HARNESS. IF DAMAGE IS FOUND, THE MAIN WIRING HARNESS WILL ALSO BE REPLACED FREE OF CHARGE.

MODIFICHE Model Year 2004

- Nuovo interruttore delle luci di emergenza (hazard) integrato nel blocco interruttori del semimanubrio destro.
- Nuovi marchi e simboli tridimensionali collocati sul serbatoio.
- Assenza dei marchi "VTEC" e "HECS3" dalla carenatura.
- Nuovo logo ABS per il parafango anteriore (versione ABS).
- Nuova colorazione dei cerchi (Vernier Grey Metallic).
- Nuove colorazioni.
La versione 2004 e' omologata Euro 2

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MODIFICHE Model Year 2005

Non cambia nulla, nemmeno le colorazioni. Solo il rosso e' piu' chiaro, piu' simile al modello 2002-2003.
La versione 2005 e' omologata Euro 2

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MODIFICHE Model Year 2006

VFR VTEC RC46II - A piccoli passi verso il futuro

Chi si aspettava grandi modifiche da parte della Honda al suo ormai ventennale cavallo di battaglia e' rimasto assai deluso dalla VFR versione 2006. A dispetto della tante speculazioni apparse sulla stampa specializzata e della scadenza ormai consueta dei 4 anni di vita di un modello, la casa giapponese si e' limitata a modeste modifiche di dettaglio che fanno diventare la versione Vtec la piu' longeva delle VFR. Se questo prelude a grandi variazioni per il 2007 oppure ad un lento abbandono del modello, questo non si sa: non ci resta che aspettare almeno un altro anno.

ESTETICA

La versione 2006 presenta le solite variazioni ai colori ed alcune piccole modifiche di dettaglio, qui riassunte:
- Sulla carenatura superiore, l’inserto interposto nel gruppo ottico anteriore e' ora coordinato nel colore della moto - in sostituzione del precedente elemento di colore nero.
- Frecce di colore chiaro, con lampade color ambra.
- Sfumatura graduata del cupolino trasparente
- Colorazione nera della molla del monoammortizzatore posteriore Pro-Link, in sostituzione della precedente versione di colore rosso.
- I terminali di scarico sono protetti da una paratia anticalore satinata invece che lucida.
- Le pinze dei freni anteriori sono identiche a quelle della Varadero, quindi le pastiglie sono leggermente diverse dal modello precedente e non compatibili.
Sui colori c'e' solo da notare la scomparsa del classico rosso VFR, sostituito da un rosso mattone metallizato (Candy Glory Red) e la possibilita' di avere l'ABS solo con il colore grigio (Digital Silver Metallic), probabilmente per ridurre il numero di moto in stock visto anche il non grande successo di questo accessorio. L'ultimo colore disponibile e' il nero (Pearl Cosmic Black).

MECCANICA

I tecnici Honda si sono concentrati sul dispositivo VTEC, oggetto di qualche critica sul modello 2002÷2005 a causa del suo inserimento piuttosto brusco.
Ora il sistema VTEC garantisce una transizione piu' lineare nel passaggio dalle 2 alle 4 valvole, avendo leggermente abbassato il regime di inserimento (da 6.800 giri/minuto a 6.600 giri/minuto) ed avendo allontanato il regime di ritorno alle 2 valvole (a 6.100 giri/minuto). In questo modo di eliminano i fenomeni di "pendolamento" 2/4 valvole che si avevano precedentemente quando si era intorno ai 6.800 giri/minuto.
Ovviamente e' stata ritarata la centralina elettronica e tutto il sistema di alimentazione ora e' quello della CBR1000RR Fireblade.
Le modifiche consentono la conformita' alla norma EURO-3 e promettono un leggero miglioramento nei consumi.

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MODIFICHE Model Year 2007

VFR VTEC RC46II - Aspettando con fiducia... e qualche timore

Nulla (ma proprio nulla) di nuovo per il 2007, nemmeno i colori.
Attesa di un modello totalmente nuovo o lenta fine di un mito?

MODIFICHE Model Year 2008

VFR VTEC RC46II - La speranza e' l'ultima a morire...

Solo un nuovo colore per il 2008, un grigio metallizzato piu' scuro chiamato "Sword Silver Metallic".
Ancora una volta il grigio sara' il colore dell'ABS

Leggi o scarica la CARTELLA STAMPA 2008

MODIFICHE Model Year 2009

VFR VTEC RC46II - Speriamo sia l'ultimo anno di attesa

Solo colori nuovi per il 2009.
Resta il grigio metalizzato "Sword Silver Metallic" con cerchi "Gold" dorati.
Si aggiunge un bicolore bianco/nero con cerchi bianchi che sembra molto bello "Pearl Sunbeam White / Graphite Black (con cerchi Ross White)" Ancora una volta il grigio sara' il colore dell'ABS

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L'attesa e' finita. La Vtec, dopo ben 8 anni di onorato servizio, lascia il testimone ad una VFR completamente nuova.

COLORAZIONI DISPONIBILI E VENDITE IN ITALIA (Fonte HONDA Italia)

2002: Rosso – Nero – Grigio metallizzato – Blu scuro
Vendute 2554 moto, inclusa probabilmente qualche 800 FI rimasta a magazzino.

2003: Rosso – Nero – Grigio metallizzato – Blu scuro
Vendute 1612 moto.

2004: Rosso – Grigio metallizzato – Blu scuro
Vendute 1228 moto.

2005: Rosso – Grigio metallizzato – Blu scuro
Vendute 800 moto.

2006: Rosso metallizzato – Grigio metallizzato – Nero
Vendute 725 moto.

2007: Rosso metallizzato – Grigio metallizzato – Nero
Vendute 423 moto.

2008: Rosso metallizzato – Grigio scuro metallizzato – Nero
Vendute 221 moto.

2009: Bianco/nero – Grigio scuro metallizzato
Vendute 126 moto. A gennaio 2010 sono state inoltre vendute altre 5 moto, che saranno ormai le ultime visto l'arrivo della nuova VFR 1200 F

Complessivamente sono state vendute in Italia 7694 Vtec.

Sembrava che la storia della VFR Vtec fosse finita qui, ma la Honda ha presentato la Crossrunner, una moto multiuso basata sulla meccanica della Vtec. Il classico V4-800 continua cosi' la sua avventura su un'altra moto, a cui auguriamo di avere la stessa fortuna della VFR.

PREZZO

Nel 2002 costa circa 11.700 Euro (circa 22.6 milioni di lire) la versione base, 1100 Euro in piu' la versione con ABS.

Nel 2003 costa circa 11.700 Euro (circa 22.6 milioni di lire) la versione base, 1100 Euro in piu' la versione con ABS.

Nel 2004 costa circa 11.700 Euro la versione base, 1000 Euro in piu' la versione con ABS.

Nel 2005 costa circa 11.700 Euro la versione base, 1100 Euro in piu' la versione con ABS.

Nel 2006 costa circa 11.800 Euro la versione base, 1100 Euro in piu' la versione con ABS.

Nel 2007 costa circa 11.800 Euro la versione base, 1100 Euro in piu' la versione con ABS.

Nel 2008 costa circa 11.800 Euro la versione base, 1100 Euro in piu' la versione con ABS.

Nel 2009 costa circa 11.900 Euro la versione base, 1100 Euro in piu' la versione con ABS.

VFR 1200 F - La rivoluzione

E' arrivata!!!

Abbiamo atteso 8 anni dalla presentazione della Vtec, ormai si erano perse le speranze di veder continuare la saga della VFR, quando la Honda ha preso tutti di contropiede presentando una V4 che spinge il concetto VFR verso limiti che pochi potevano prevedere.
Sara' vera gloria? Il futuro ce lo dira', per ora godiamoci questo gioiello di tecnica e classe raffinata per quello che e' e non per quello avremmo voluto fosse.

La VFR 1200 F e' stata l'evento di mercato del 2010 (sicuramente uno dei piu' importanti) ed e' stata provata da tutti i giornali del mondo. C'e' chi ne ha parlato bene, chi ne ha parlato male. Noi ci limitiamo a descriverla in dettaglio, aggiungendo qualche considerazione personale nata dalle esperienze dirette dei soci VIC che l'hanno comprata.

L'elenco completo delle prove fatte dalle riviste specializzate, sia cartacee che su internet, lo trovate alla fine dell'articolo.

Leggi la SCHEDA TECNICA della versione meccanica

Leggi la SCHEDA TECNICA della versione a doppia frizione

Leggi o scarica la CARTELLA STAMPA 2010

Leggi o scarica la CARTELLA STAMPA 2011

Dopo una lunga attesa durata 4 anni (oltre ai canonici 4 tra una VFR e l'altra), alla fine e' arrivata la nuova VFR.
Ancora una volta la Honda ha voluto stupirci con un mezzo fuori dai canoni, proiettato verso un mercato tutto suo, fatto di prestazioni, facilita' d'uso e raffinatezza, sia tecnica che estetica.

Il progetto, partito 3 anni fa (nel 2007), nasce dal risultato di una discussione interna alla Honda su quale fosse la destinazione migliore del formidabile 5 cilindri a V della ormai pensionata RC211V, che tanta gloria aveva raccolto nel mondiale prototipi.
Le opzioni (e le "fazioni" in Honda) erano 2:
1) Fare una sportiva 1000cc - 5V, super sofisticata e super potente, quasi una replica della moto da corsa, sulla falsariga della Ducati Desmosedici RR. Una moto costosa ed esclusiva, simile alla mitica NR 750.
2) Sfruttare la tecnologia del V5 per fare una sport-touring di classe alta, raffinata, potente il giusto ed emblema della propria capacita' di costruire moto "di rottura", in grado di creare un nuovo segmento di mercato. Parliamo di moto mitiche come la VFR stessa, la Transalp o la CBR 900 Fireblade.

Fortunatamente per noi ha vinto l'opzione piu' "umana", quella che ci ha consentito di vedere la nascita di una VFR completamente diversa dalla precedente, rimasta viva per oltre 20 anni, pronta a raccoglierne l'eredita' in un mercato diverso e sicuramente piu' maturo.

La moto e' tutta nuova, quindi non sappiamo da che parte cominciare con la descrizione. Forse conviene usare lo schema che abbiamo sempre usato finora in questa "Storia della VFR", perche' sempre di VFR si parla.

CICLISTICA

Forse la parte che e' cambiata meno, se non fosse per la trasmissione finale a cardano, una vera eresia per il "mondo VFR".
Il telaio e' un classico bitrave in alluminio, definito a diamante. Le travi sono massicce e coprono quasi completamente il motore.
Davanti troviamo una forcella a steli rovesciati regolabile, secondo la cartella stampa, nel solo precarico molla. In realta' se guardiamo il tappo sullo stelo, c'e' una regolazione del tutto simile a quella della CBR1000RR, quindi con il registro idraulico in estensione. Ed infatti questa regolazione e' presente, ma non viene citata nemmeno nella brochure presso i concessionari.
La forcella e' abbastanza morbida con la taratura standard e la moto affonda abbastanza quando si aziona il freno anteriore, molto potente. Per evitare questo affondamento, e' meglio accompagnare l'azione anche con il freno posteriore.

Al retrotreno troviamo la sospensione classica delle Honda, la Pro-Link, sostanzialmente simile a quella della precedente 800 / Vtec. Il mono e' regolabile a distanza nel precarico (con una manopola piuttosto dura ed abbastanza scomoda da utilizzare) e nel freno idraulico in estensione.
Il mono e' relativamente standard e si sarebbe potuto anche fare qualcosa di piu' come qualita'. Ci si dovra' rivolgere ai prodotti after-market per avere un mono piu' performante, come gia' succede con la 750/800.
Anche il range di precarico e' abbastanza modesto, quindi si arriva presto al limite quando si viaggia carichi. In queste condizioni bisogna prestare molta attenzione a non toccare con il cavalletto centrale o con i tubi di scarico sotto il motore.

Rimane anche un punto fermo della VFR, il monobraccio, tra l'altro molto robusto. Adesso pero' non e' piu' accompagnato dalla trasmissione finale a catena, ma da un cardano molto snello ed efficiente.
Il cardano dovrebbe essere una eresia per una moto sportiva, ma se ben costruito, puo' limitare molto i difetti (rigidita' e masse non sospese) e mantenere tutti i pregi (assenza di manutenzione e lunga durata).

Nella VFR 1200 sono stati inseriti 4 parastrappi in modo da limitare al massimo la rigidita' tipica delle trasmissioni cardaniche. I parastrappi sono all'interno del motore, cosi' come nella coppia conica.
Per rendere fluida la trasmissione della potenza, vicino alla coppia conica e' montato un giunto omocinetico che mantiene costante la velocita' angolare qualunque sia la posizione della ruota posteriore

Per evitare il cronico problema del sollevamento del retrotreno in accelerazione (tipico delle vecchie BMW), il perno del monobraccio e' montato disassato rispetto al punto di ingresso del cardano, in modo da contrastare le forze verticali generate dalla coppia conica. Insieme alla notevole lunghezza del forcellone stesso, questo sistema garantisce minime variazione di assetto anche in presenza di forti accelerazioni (o decelerazioni).

L'insieme e' sicuramente funzionale, ma rimangono dei giochi nel complessivo della trasmissione finale, giochi che si sentono quando si viaggia a bassa velocita' con il motore a giri costanti. Anche il peso delle masse non sospese e' abbastanza avvertibile e sui terreni sconnessi la risposta e' meno omogenea che nelle precedenti 800.

Passiamo al capitolo freni. Davanti ci sono 2 enormi dischi flottanti da 320 mm di diametro con pinze radiali fisse a 6 pistoncini contrapposti.
Al retrotreno c'e' un disco fisso da 276 mm con una pinza flottante a 2 pistoncini.
Dischi in acciaio inossidabile (si presume ferritico serie AISI 400) e pastiglie sinterizzate, come ormai di regola sugli impianti frenanti moderni.
Il freno anteriore ha le pastiglie sdoppiate, probabilmente per rendere piu' omogenea la frenata ed il consumo delle pastiglie stesse. In pratica, la pastiglia inferiore copre 2 pistoncini, mentre quella superiore uno solo. In tutto quindi ci sono 8 pastiglie.

Il sistema prevede l'ABS di serie, accoppiato con il CBS (Combined Brake System) che e' piuttosto diverso dal Dual-CBS utilizzato sulle VFR 800. Il sistema e' anche diverso dal CBS-ABS elettronico utilizzato dalle CBR 600-1000 RR.
In pratica con la leva al manubrio si comanda solo il freno anteriore, utilizzando 10 dei 12 pistoncini disponibili. Con il pedale si comanda il freno posteriore piu' 2 pistoncini della pinza anteriore sinistra: dalle foto si vede bene il tubo che arriva alla pinza. La frenata sull'anteriore non e' immediata, ma ritardata da una apposita valvola. In pratica, prima frena solo il posteriore, poi, insistendo sul pedale, frena anche l'anteriore.
Per evitare che la frenata con l'anteriore sia sbilanciata, i pistoncini della pinza destra sono leggermente piu' piccoli di quelli della pinza sinistra (25 mm la pinza destra, 27 mm quelli esterni e 30 mm quello centrale per la pinza sinistra). Il freno posteriore a pedale agisce sulla coppia di pistoncini superiore, quindi sulla pastiglia piccola.

E' comunque la prima volta che troviamo pinze a 6 pistoncini abbinate al sistema CBS. Di certo non manca la potenza frenante e vista la bonta' dell'ABS Nissin montato sulle Honda, la frenata non e' di certo un punto debole della VFR 1200 F.

Come gia' detto parlando della forcella, e' comunque conveniente agire sempre su entrambi i freni per rendere piu' stabile la moto e piu' progressiva la frenata. In questo modo si evita (o si ritarda) anche l'intervento dell'ABS.

Le misure dei pneumatici sono quelle ormai standard per le moto di grossa cilindrata. All'anteriore troviamo il solito 120/70-17 58W, mentre al posteriore c'e' un 190/55-17 75W, gomma che mantiene la buona maneggevolezza del 180/55 con una impronta a terra adatta alle potenze in gioco.
Da notare la bellezza del cerchio posteriore a 7 razze, veramente elegante.
La VFR 1200 viene essere equipaggiata di serie con gomme sport-touring e precisamente le Dunlop Roadsmart (280 Euro) e le Bridgestone BT21. Altre gomme adatte a questa moto potrebbero essere le Metzeler Z6 Interact e le Pirelli Angel ST, che pero' non sono al momento disponibili con la misura posteriore.
Piu' ampia la scelta per gli sportivi: Dunlop Qualifier/RR (220/230) o Qualifier 2 / Sportsmart (230/270), Pirelli Diablo Corsa III (280), Michelin Pilot Power 2CT (270), Pirelli Diablo Rosso (270). Il numero fra parentesi e' il prezzo medio in Euro su internet a Settembre 2010.

Sono da poco disponibili anche le Metzeler Z8 (250), gomme che dovrebbero essere adatte ad una moto pesante come la VFR 1200.

MECCANICA

Qui ci sono le novita' piu' grosse, in particolare nel motore. In fondo l'unica cosa che resta inalterata e' l'essere V4, per il resto non c'e' nulla in comune con il precedente VFR 750/800.
Il motore riprende alcune soluzioni del V5 da corsa, adattate all'uso stradale.
L'angolo fra le bancate e' sceso da 90° a 76° per rendere il motore piu' compatto in senso longitudinale.

Il motore e' quindi piu' compatto del vecchio 800 in senso longitudinale, ma molto piu' alto.

Per ridurre ulteriormente la lunghezza, e' stato utilizzato un solo albero a camme in testa, con il sistema Unicam, gia' impiegato sulle Honda da cross. In pratica l'albero a camme aziona direttamente le valvole di aspirazione attraverso delle punterie a bicchiere (come sulla VFR 800), mentre aziona quelle di scarico attraverso dei bilanceri con pattini a rullo.
Il funzionamento si vede bene nella animazione qui sotto, mentre nella foto qui sopra si puo' apprezzare la compattezza dell'insieme.

Altra caratteristica molto interessante e' l'utilizzo dei cilindri posteriori ravvicinati. In pratica i perni di manovella sull'albero motore sono entrambi all'interno per i cilindri posteriori ed entrambi all'esterno per i cilindri anteriori. Di solito le 2 bancate sono sfalsate fra loro, mentre qui sono simmetriche e quindi non generano dei momenti aggiuntivi (vibrazioni).
Inoltre i cilindri posteriori piu' compatti consentono di avere una "vita" piu' stretta, proprio nel punto in cui ci sono le gambe del pilota. In questo modo e' piu' facile poggiare i piedi a terra e c'e' maggiore inserimento nella moto, quindi piu' comfort.
I perni di manovella sono sfalsati di 28° fra loro (soluzione simile a quella impiegata da anni sulla Transalp) in modo da ridurre le vibrazioni. Tutto questo ha permesso di evitare l'uso di un contralbero di equilibratura.

Anche la sequenza di scoppio e' diversa dal solito sia per diminuire le vibrazioni sia per dare piu' carattere al motore.
L'alimentazione e' ad iniezione elettronica programmata con iniettori a 12 fori ed acceleratore elettronico (TBW : Throttle By Wire). Questa e' una novita' assoluta per la Honda e dovrebbe migliorare molto la risposta del motore, che puo' scegliere sempre l'angolo della farfalla del gas piu' adatto alla situazione, compatibilmente con i voleri del pilota.
Il rapporto di compressione e' abbastanza elevato (12:1) ed e' presente anche il sensore di detonazione.
Sullo scarico troviamo una valvola che chiude uno dei condotti di uscita quando il motore e' a basso regime di giri (sotto i 6000 giri in 1^ e 2^ marcia, sotto i 4000 giri nelle altre marce).

Da notare che, malgrado la cilindrata molto piu' elevata, il motore e' meno superquadro della VFR 800. Questo implica velocita' medie del pistone molto piu' alte (a parita' di numero di giri), ma indica anche la ricerca da parte dei tecnici Honda di una camera di scoppio piu' compatta.

Sempre derivato dalla MotoGP ed impiegato anche sulle CRF da cross, e' il carter sigillato ed in depressione. In questo modo si riducono le perdite di pompaggio, che possono essere significative per un motore cosi' grosso.

Il raffreddamento e' ovviamente a liquido (contiene 4 litri), mentre scompaiono i radiatori laterali per un piu' tradizionale radiatore frontale curvo. Per controllare la temperatura di un motore cosi' grosso e potente, sono state montate 2 ventole decisamente grandi, che entrano spesso in funzione (puo' capitare che rimangano accese anche per delle ore, senza mai smettere). Per fortuna la carena a 2 strati fa ottimamente il suo lavoro e si sente poco il caldo prodotto dalle ventole stesse.
Non c'e' piu' il radiatore dell'olio, sostituito da un piu' efficiente scambiatore olio-acqua.
Da notare che la spia della pressione olio non si limita ad avvertire quando c'e' poca pressione, ma fa un vero e proprio monitoraggio della pressione stessa in modo da verificare che si resti sempre in un ambito di sicurezza.

Mettendo insieme tutte queste caratteristiche, ne viene fuori un motore molto potente (173 Cv a 10.000 giri/1', circa 150 CV alla ruota), ma anche con tanta coppia ai bassi (116 Nm gia' da 4000 giri/1' con un picco massimo di 129 Nm a 8750 giri/1'). Ne deriva un gran gusto nella guida, sia sportiva che turistica, ma solo su spazi aperti perche' sullo stretto prevale il peso sulla potenza pura.
Per una precisa scelta della Honda, la centralina taglia in modo abbastanza netto la coppia sotto i 4000 giri in tutte le marce ed in modo piu' marcato e fino a 6000 giri in 1^ e 2^. Questo per evitare perdite di aderenza su fondi non perfetti. La cosa puo' essere fastidiosa, ma indubbiamente si rivela utile.
Si deve comunque prestare attenzione in 1^ e 2^ quando il motore riprende la piena potenza a 6000 giri perche' diventa abbastanza brusco, in qualche modo simile al Vtec. Agendo con dolcezza sul gas si hanno comunque riprese migliori che non aprendolo di colpo.
Esiste adesso (Gennaio 2012) la possibilita' di by-passare questa limitazione facendo credere alla centralina di essere sempre in 3^ marcia quando invece si e' in 1^ o 2^ marcia. Ovviamente sul cruscotto comparira' la marcia sbagliata. La modifica e' resa disponibile da Bazzaz con la sua Z-Bomb.
In Italia si puo' acquistare da Omnia Racing, distributore italiano della Bazzaz. Il link e' QUESTO.

Il motore e' molto piu' fluido dei precedenti 800 quando si vuole viaggiare a basso regime con le marce alte. Volendo si puo' scendere fino a 1500 giri in 6^ (45 km/h) e riprendere senza particolari problemi. In questi frangenti l'acceleratore elettronico aiuta molto ed anche spalancando il gas la ripresa e' fluida, senza alcun sussulto (con la 800 sia FI che Vtec si rischia di far saltare giu' la catena).
Il limitatore e' posto a 10500 giri/1' e l'intervento e' molto progressivo.

Una piccola nota dolente per i nostalgici, la mancanza della cascata di ingranaggi. Come gia' sulla Vtec, anche per la VFR 1200 F viene utilizzata una catena di tipo Morse. In questo caso la durata dovrebbe essere favorita dalla configurazione piu' semplice dovuta al singolo albero a camme in testa.

Un'altra grande novita' la troviamo nel reparto trasmissione. A parte l'uso del cardano, di cui abbiamo parlato nella sezione della ciclistica, per la VFR 1200 F viene impiegato in prima mondiale un cambio automatico a doppia frizione (DCT = Dual Clutch Transmission).
Prima di vedere in dettaglio questa primizia tecnica, vediamo come e' la trasmissione standard, cioe' il cambio meccanico a 6 marce.
Abbiamo quindi una trasmissione primaria ad ingranaggi, la frizione a dischi multipli in bagno d'olio a comado idraulico, il cambio a 6 marce con 2 alberi paralleli ed un albero aggiuntivo con parastrappi a molla che porta il moto alla prima coppia conica da cui poi parte l' albero di trasmissione.
Nulla di speciale, salvo la presenza di una frizione antislittamento (simile a quella della CBR1000RR) per evitare il bloccaggio della ruota posteriore in caso di staccate assassine. La frizione funziona benissimo ed i rallentamenti con il freno motore sono molto progressivi, con la ruota posteriore che non si blocca mai, nemmeno nelle staccate assassine: ottimo risultato per una moto con il cardano.
Il cambio e' tipicamente Honda, anche se c'e' una certa rumorosita' all'innesto della prima ed il passaggio fra prima e seconda e' spesso un po' brusco.
Da notare la spaziatura dei rapporti: la prima e' relativamente corta in confronto alla BMW K1300S (circa il 15%), mentre le altre marce sono tutte leggermente piu' lunghe. Questo malgrado il motore sia piu' piccolo di cilindrata ed abbia il regime di potenza massima piu' in alto.
In ogni caso, la 6^ e' abbastanza lunga e nella marcia autostradale si viaggia veloci con il motore a basso numero di giri (150 km/h a poco piu' di 5500 giri) e con consumi ragionevoli.
Una cosa interessante: il carter della versione con cambio manuale e' lo stesso della versione con cambio automatico. Lo si nota dalla predisposizione ad alcuni sensori gia' visibile sulla versione standard.

Il cambio automatico e' la versione adattata alle moto dell'ormai classico cambio a doppia frizione presente su tante auto. E' evidente che il problema piu' grosso sono le dimensioni, notevolmente piu' piccole su una moto.
La Honda ha fatto un ottimo lavoro, riuscendo a costruire un cambio con dimensioni simili a quelle di un cambio meccanico standard e rendendo quindi possibile l'applicazione anche su motori gia' in produzione; non per niente, la Honda ha chiesto un centinaio di brevetti su questo cambio. Per la VFR 1200 il motore e' nato gia' predisposto per questa applicazione, come detto sopra.

Il funzionamento e' abbastanza semplice. Le marce pari sono accoppiate ad una frizione, le marce dispari all'altra. Una frizione e' sempre innestata, mentre l'altra rimane in attesa con la relativa marcia gia' pronta (se inferiore o superiore lo decide l'elettronica). Quando si cambia marcia, non serve piu' innestarla, basta staccare una frizione ed innestare l'altra, con un passaggio fluido e senza cali di tiro.

E' evidente che diventa importantissima la gestione elettronica del tutto, sia per avere cambi marcia dolci, sia per prevedere la marcia che si dovra' utilizzare.
Sulla VFR la trasmissione si innesta premendo un pulsante sul blocchetto di destra, quindi si puo' selezionare fra 2 logiche di funzionamento automatico (normale e sport) ed una di funzionamento manuale. In questo caso si utilizzano 2 pulsanti sul blocchetto di sinistra: con il pulsante anteriore comandato dall'indice si sale di marcia, con il pulsante posteriore comandato dal pollice si scende di marcia.
Anche in manuale resta la gestione automatica del cambio, per cui lasciando il cambio in 6^ e frenando fino a fermarsi, il sistema scala da solo portando il cambio in 1^.
E' evidente che con una semplice modifica del software di gestione si possono variare le caratteristiche del cambio o aggiungere funzionalita' nuove, come il Launch Control.
E' pero' confermato che la centralina non sara' modificabile, quindi o si cambia tutta o non si cambia nulla.
Tutto il funzionamento del sistema e' visibile in un video disponibile anche nel ns. sito a questo indirizzo.
La marcia innestata e' indicata nel cruscotto, cosi' da rendere piu' comprensibile al pilota come si sta comportando il cambio.

Fa molto MotoGP la leggera sgasata che anticipa l'inserimento della marcia inferiore (solo in modalita' Sport o manuale cambiando ad alto numero di giri).

Le frizioni sono comandate idraulicamente, sfruttando l'olio motore ed una pompa ausiliaria. Le due valvole a solenoide sono chiaramente visibili nelle foto in quanto di colore rosso e blu, mentre lo schema di funzionamento e' riportato qua sotto.

La presenza di due frizioni in linea causa una maggiore sporgenza del carter frizione rispetto alla versione meccanica (circa 40 mm), ma comunque non ci sono particolari problemi per questo.
Il peso complessivo della moto aumenta di circa 10 kg, quindi nemmeno tanto.

Sulla versione automatica i primi 3 rapporti del cambio sono leggermente diversi (piu' lunga la prima, piu' corte seconda e terza), mentre il rapporto finale e' del 2 per mille piu' corto, quindi una leggerissima differenza negli ingranaggi impiegati.

Per poter controllare che tutto funzioni bene, c'e' una miriade di sensori, come si puo' ben capire da questo schema.

Interessante notare che sul blocchetto di sinistra c'e' una levetta (indicata dalla freccia verde) che serve per il freno a mano. Visto che a motore spento le frizioni sono disinnestate, bisogna prevedere un modo per frenare la moto in caso di sosta in pendenza.

Da questa foto si vede ancora meglio la leva del freno a mano, oppure da quest'altra.

Il freno a mano agisce su una pinza dedicata sul disco freno posteriore dove ci siano 2 pinze: una piccola inferiore, quindi al posto di quella standard, e la pinza del freno vero e proprio, posizionata nella parte superiore.

Da questo lato si vede molto bene il doppio freno posteriore ed i differenti ingombri del motore, con alcune plastiche che coprono gli attuatori del cambio automatico.

ESTETICA E FINITURE

Se nella parte meccanica la nuova VFR e' sicuramente innovativa, nella estetica e' quasi avveniristica. La Honda ha scelto di fare una linea nuova, molto funzionale, di gran classe e matura. La moto ha una linea particolare, adatta a persone mature che riescano a digerirla lentamente. Sicuramente lascera' un segno e questo e' pienamente nella filosofia VFR.

Davanti troviamo un faro sviluppato ad "X", con 2 lampade H7 sovrapposte, una per l'abbagliante (sotto), l'altra per l'anabbagliante (sopra) sviluppato orizzontalmente come una lama (sulla falsariga della CBR1000RR). La luce di posizione (a led) e' sdoppiata e posizionata sugli specchietti retrovisori, all'esterno delle frecce. Peccato che le lampade principali siano singole, con evidenti problemi se una si brucia durante un viaggio (anche se e' sempre possibile invertire l'abbagliante con l'anabbagliante, visto che sono uguali).

A fianco del faro ci sono due canalizzazioni che portano aria fresca direttamente alle gambe del pilota ed ai radiatori. Questi canali dovrebbero anche contribuire alla stabilita' della moto, ovviamente ad alta velocita'.
Il trasparente e' dotato di una apertura centrale per evitare depressioni nella zona della strumentazione, cioe' davanti al pilota.
Le frecce sono posizionate sugli specchi retrovisori (come gia' sulla CBR 1100 XX del 1996) ed hanno lampade tradizionali, come anche al retrotreno.

Molto elegante e raffinata la fiancata, perfettamente raccordata con il serbatoio e completamente priva di viti a vista. La carenatura viene definita dalla Honda "a doppio strato" perche' consente un passaggio d'aria fresca che esce dalla zona dove c'e' l'aletta grigia, appena davanti le gambe del pilota.

La parte in plastica nera fissata sotto il motore e' un pezzo unico e si smonta facilmente per poter cambiare l'olio motore, operazione quindi semplificata rispetto alle precedenti VFR 800/750.
Al contrario, il cambio del filtro aria richiede lo smontaggio completo della carena, necessario per poter alzare il serbatoio.

La versione con cambio automatico ha alcune protezioni in plastica in piu' sul lato destro per coprire le servovalvole che comandano le frizioni.

Di gran classe anche le colorazioni (tutte metallizzate) che sfruttano nuovi procedimenti di verniciatura e sono dotate di rivestimento trasparente, piuttosto raro nella produzione giapponese (restano pero molto delicate e sensibili allo sfregamento degli indumenti, in particolare sulle carene del serbatoio).
Vengono eseguite con nuove linee di verniciatura nello stabilimento giapponese di Kunamoto.
Da sottolineare la diversa colorazione del cupolino nella zona sotto il trasparente. Per le colorazioni rossa,bianca e nera (m.y. 2011), il colore e' identico alla carena, mentre per la versione grigia, il colore e' nero.

La strumentazione e' in linea con la tradizione Honda ed abbastanza simile a quella della Vtec. Dal vivo risulta assai compatta.
E' stato aggiunto l'indicatore della marcia innestata (utile con il cambio automatico) e la temperatura del liquido di raffreddamento non e' piu' digitale, ma a barrette come per l'indicatore del livello carburante; inoltre e' sempre visibile e non in alternativa alla temperatura dell'aria.
L'indicatore della temperatura del liquido di raffreddamento staziona normalmente tra la 2^ barretta (quando fa un po' freddo) e la 3^ barretta, dove agisce anche la doppia ventola.
Ottimi i "tastoni" per la commutazione delle varie funzioni, facilmente azionabili anche con i pesanti guanti invernali.
Il contagiri ha la zona rossa che inizia a 10.000 giri, cioe' il regime di potenza massima.
Tra le spie, oltre a quella dell'ABS, c'e' anche una spia di controllo delle funzionalita' del motore, che ora ha l'acceleratore elettronico.

In generale si nota una grandissima cura nelle finiture, anche quelle nascoste alla vista. Basta guardare com'e' pulita la meccanica una volta tolto il serbatoio e la sella. Non ci sono fili svolazzanti e tutto e' perfettamente in ordine. Questo garantisce lunga durata e facilita' di intervento / manutenzione.

Interessante questo confronto fra le strumentazioni della nuova 1200 con la precedente Vtec (foto da Motorrad.de).

POSIZIONE DI GUIDA E COMFORT DI MARCIA

La sella e' abbastanza confortevole sia per il pilota che per il passeggero, che ha a disposizione due maniglie in plastica (non comodissime in verita', perche' coniche ed aperte alla fine).
Non e' molto morbida (meno della 800FI e simile a quella della Vtec), ma nei lunghi viaggi si dimostra abbastanza valida. E molto ampia e consente di adottare posizioni diverse per poter riposare il fondoschiena.
Si tende leggermente a scivolare in avanti, soprattutto se non si usano pantaloni in pelle.
La posizione di guida e' simile a quella della VFR 800, con la zona delle gambe anche piu' stretta grazie alla compattezza del motore.
Per i piu' bassi c'e' a richiesta una sella piu' scavata che abbassa la seduta di qualche centimetro.Anche con la sella di serie e' comunque molto facile appoggiare i piedi a terra, proprio perche' sul davanti la sella e' piu' stretta.

Le pedane del passeggero sono meno distanti dalla sella di quelle della 800 e quindi meno utili per sostenersi durante la guida sportiva. Se si considera anche la non perfetta forma delle maniglie, si capisce il perche' della convenienza di un bauletto per tranquillita' del pilota e del passeggero stesso (viste le accelerazioni di cui e' capace la moto, non e' cosi' remota la possibilita' di "perdere" il passeggero).

Sempre a proposito della sella, viene ottenuta con un processo di termoformatura sottovuoto che rende solidale il rivestimento esterno con la spugna interna, consentendo inoltre forme molto complesse. A richiesta e' disponibile la sella in alcantara.

In generale, l'impostazione di guida e' comunque simile a quella delle precedenti VFR (foto da Motorrad.de).

MOTORE - PRESTAZIONI - CONSUMO

Motore potente, con tanta coppia, ma anche molto progressivo e morbido. Sono queste le prime impressioni che si hanno guidando la 1200.
La potenza misurata alla ruota e' di circa 150 CV, quindi in linea con quanto dichiarato. La coppia ha un andamento meno regolare di quanto ci si poteva aspettare da un motore cosi' sofisticato, con un evidente calo sui 3000 giri ed un'altro, meno accentuato, a 5000 giri.
Da prove al banco eseguite da varie riviste, si nota come la potenza sia volutamente limitata per le prime 2 marce, in modo da evitare brusche risposte del motore con le marce basse.
Su strada si nota nettamente questo "vuoto" del motore fra i 3000 ed i 4000 giri, vuoto che consente di guidare in scioltezza su terreni a bassa aderenza, ma rende il motore meno rapido nel prendere giri in uscita dei tornanti o durante un sorpasso. Di fatto, per andare veloci (anche troppo veloci) si deve tenere il motore sopra i 4000 giri.
Nelle prime 2 marce il taglio si estende fino ai 6000 giri ed e' evidentissimo facendo una semplice prova. A 3000 giri in 2^ marcia si provi a spalancare completamente il gas: la moto riprende con lentezza fino ai 6000 giri, dopo esplode con una cattiveria impressionante.
Aprendo il gas piu' lentamente (tenendolo "puntato", cioe' accelerando via via di piu' all'aumentare dei giri) la ripresa e' addirittura migliore.

Le prestazioni globali sono ottime, anche se la velocita' massima e' autolimitata a 250 km/h e la ripresa da bassa velocita' risente del buco sui 3000-4000 giri.
Quando ci si abitua ad utilizzare il motore oltre i 4000 giri, la risposta e' sempre poderosa e si acquista velocita' in maniera rapida qualunque sia la marcia innestata, meglio se dalla 3^ in poi, compresa la sesta che e' piuttosto lunga.

Il consumo e' abbastanza contenuto per una moto di questa stazza. Viaggiando spediti su strade extraurbane di collina/montaga, non e' difficile fare 17 km/l da soli e 16 km/l in coppia. Pur con il serbatoio piccolo, si ha una autonomia di circa 220-240 km prima di entrare in riserva, che a sua volta garantisce circa 60 km prima di restare a piedi del tutto (tiene 4.5 litri, un po' tanti a confronto dei 18.5 totali).
Molto buono il consumo autostradale, cioe' a velocita' costante: non e' difficile fare 18-19 km/l a velocita' codice.

GUIDA - FRENI

Viaggiando in maniera turistica, anche veloce, la moto e' ottima in quanto molto bilanciata. Il peso, piuttosto elevato, si ridimensiona molto e ci si muove con grande armonia anche nei tornanti piu' stretti.
Sul veloce e' stabile come una roccia e si possono prendere i curvoni da 150 km/h senza il minimo problema. Anche la sensibilita' al vento laterale e' quasi nulla.

Volendo guidare sportivamente, cioe' in modo nervoso, viene fuori in maniera evidente il peso e sullo sconnesso si hanno molto problemi dalle sospensioni che rimbalzano sulle buche. Su strada liscia si riesce a viaggiare abbastanza bene, ma bastano poche buche per far subito abbassare il ritmo. E' probabile che un buon mono after-market possa attenuare molto questo problema, in parte legato al peso della coppia conica sulla ruota posteriore.

In generale comunque, la guida e' gustosa, con un motore sempre pronto a dare una mano al piacere di guida.

A parte il peso, si dimostra molto valida anche la trasmissione cardanica, che, con l'aiuto della ottima frizione antisaltellamento, si puo' usare come una catena, avendone di fatto le stesse reazioni.
Al piacere di guida contribuisce anche l'ottimo cambio (a parte una certa ruvidezza nel passaggio 1^-2^) e la frizione estremamente modulabile, con un comando non morbidissimo, ma comunque non stancante.
Anche le vibrazioni sono molto contenute e non danno praticamente mai fastidio.

Il cambio DCT funziona molto bene, molto veloce e morbido in salita di marcia, leggermente piu' lento in scalata, dove non si possono saltare 2 o piu' marce alla volta.
Un appunto fatto da piu' tester e' l'eccessiva distanza fra le 2 mappature automatiche (D ed S) In "D" i rapporti superiori sono inseriti a regimi molto bassi e solo la gran coppia del motore consente di marciare comunque abbastanza spediti.
In compenso, la modalita' "S" e' troppo sportiva e va bene solo in circuito. Le cambiate avvengono solo al massimo dei giri e le scalate a 6000 giri circa; considerando la potenza del motore, sara' abbastanza difficile utilizzare questa modalita' anche per un uso sportivo su strada.
Resta sempre la possibilita' di utilizzarlo in Manuale e fare quello che si vuole.
Tutti comunque sono concordi nel giudicare il DCT una grandissima novita', molto bene a punto, facile da usare e dotato di grandi potenzialita'.
Siamo curiosi di provarlo anche noi perche' le sfumature d'uso sono tante ed un cambio cosi' innovativo ha bisogno di molti km per poter essere capito ed apprezzato fino in fondo.

La frenata e' potente e molto modulabile, anche se manca di un po' di feeling nell'uso sportivo esasperato (in circuito), probabilmente a causa del CBS e dell'ABS e di una forcella leggermente morbida. Ovvio che sono condizioni limite, dove una moto comunque molto pesante non puo' fare le "acrobazie" di una leggera supersportiva.
Abbastanza fastidiosa la tendenza a rialzarsi se si frena in piega. In queste condizioni conviene usare solo il freno posteriore, che aiuta molto a chiudere la curva.
Attenzione anche al consumo delle pastiglie anteriori, fortemente disomogeneo. La pastiglia inferiore, sinistra, interna tende a consumarsi assai piu' velocemente delle altre, quindi il controllo dell'usura va fatto su tutte le pastiglie, senza saltarne nemmeno una.

MANUTENZIONE

Honda e' sinonimo di qualita' costruttiva, soprattutto se prodotta in Giappone. Sicuramente la nuova VFR non potra' avere punti deboli, essendo l'ammiraglia della Casa.
Da notare che il famigerato impianto di ricarica ha la stessa configurazione delle precedenti VFR, e' solo piu' potente. C'e' pero' da notare che l'alternatore e' raffreddato ad olio (con 3 getti dedicati) e che il regolatore e' di dimensioni "gigantesche", e' messo bene all'aria ed e' con tecnologia MOSFET, quindi meno propenso a scaldarsi.
Come gia' scritto sopra, il filtro dell'aria e' abbastanza scomodo da raggiungere in quanto bisogna smontare l'intera carenatura. Il filtro stesso e' piuttosto piccolo e si sporca facilmente in quanto le bocche di aspirazione sono proprio sui condotti della doppia carena e quindi "risucchiano" tutto quello che vi passa dentro. La pulizia andrebbe fatta ogni volta che si cambia l'olio motore.
Lo smontaggio delle carene richiede un minimo di pratica, ma e' molto piu' semplice di quanto possa apparire all'inizio.

IMPORTANTE

E' stato fatto un RICHIAMO da parte della Honda relativo alla VFR 1200 F. Il richiamo e' dovuto alla possibilita' di presenza di residui di alluminio da lavorazione meccanica che possono ostruire i passaggi dell'olio, con le ovvie conseguenze sul motore.
I proprietari che hanno una VFR 1200 F che rientra nel lotto incriminato (quasi tutti quelli che hanno ricevuto la moto fino a Maggio 2010) dovrebbero essere stati contattati direttamente dalla Honda Italia per telefono per accordarsi con il proprio concessionario per il ritiro della moto.
In Italia ci sono 3 punti di raccolta (Roma, Milano e Verona) dove viene fatto l'intervento, che di fatto e' costituito da 2 fasi:
Fase 1:
Viene tolto l'olio, si toglie un tappo sul circuito di lubrificazione (non sappiamo esattamente quale tappo sia) e con un endoscopio si controllano alcuni tratti del condotto principale.
Fase 2:
Se non c'e' nulla, si fa il cambio olio e filtro olio (qualcosa a gratis almeno) e la moto torna a casa intonsa.
Se invece vengono rilevate delle particelle di alluminio, allora si procede alla sostituzione del monoblocco.
Il tutto viene eseguito da un team di giapponesi, arrivati fin qui dal Giappone (appunto ...) solo per questo intervento. Le moto vengono raccolte dalla Honda Italia presso i concessionari in base ad un programma di intervento. Visto che il controllo con endoscopio richiede non piu' di un'ora, di cui mezz'ora per il riscaldamento, si presume che 10 moto al giorno riescano a farle, per singolo gruppo. Calcolando 30 moto al giorno in Italia, in 10-12 giorni dovrebbero aver fatto tutto.
In Europa sono circa 2500 moto da controllare. Sembra che fino al 14/06/2010 ne siano state controllate circa 600 e solo su 2 si e' dovuto procedere alla sostituzione del motore.

Per il disturbo arrecato, la Honda ha regalato una giacca Suomy piuttosto carina a tutti i possessori di VFR 1200 F soggetti al richiamo. Se non vi e' stata consegnata dal concessionario, chiedete spiegazioni ed eventualmente contattate la Honda Italia. In ogni caso, quest'ultima sta verificando telefonicamente se la giacca e' stata consegnata o meno.
Vi terremo informati sulle ulteriori novita' / richiami che coinvolgano i soci VIC possessori di VFR 1200 F

COLORAZIONI DISPONIBILI

2010: Rosso metallizzato – Bianco perla – Grigio metallizzato

Complessivamente nel 2010 sono state immatricolate in Italia 550 VFR 1200 F

2011: Rosso metallizzato – Bianco perla – Grigio metallizzato - Nero metallizzato

2012: Rosso metallizzato – Blu – Grigio titanio - Nero metallizzato

In questa foto si possono vedere le 3 colorazioni del 2010 con la luce naturale. Sono tutte molto fascinose e la scelta non sara' cosi' scontata (cioe' rossa).

ACCESSORI ORIGINALI

La VFR 1200 F nasce gia' con un buon numero di accessori, alcuni dei quali indispensabili (cavalletto centrale, ad esempio). Non siamo a livello della BMW, ma e' un buon passo avanti rispetto alla VFR Vtec.

Iniziamo dalla sella in alcantara, gia' vista sopra. Costo al momento non ancora reso noto.
La sella ribassata e' comoda per chi non e' molto alto. Costo 230,64 Euro.
Le borse laterali sono in tinta con la moto e non hanno bisogno di attacchi specifici, essendo gli stessi gia' integrati nel codone. Costo 832,42 Euro.
Per le borse laterali ci sono le borse interne morbide e staccabili, ma non visibili nella foto. Costo 109,26 Euro.
Il bauletto e' piuttosto piccolo, puo' avere lo schienalino (costo 28,80 Euro) ed anche la borsa interna staccabile. Costo 384,73 Euro per il bauletto e 70,18 Euro per la borsa interna.
Il bauletto viene supportato da una piastra con un telaio che si fissa al posto delle maniglie laterali. Costo 269,53 Euro.
Il cavalletto centrale e' un optional indispensabile per una moto che e' anche touring. Costo 202,78 Euro.
Molto comodo anche il piccolo parafango fissato al forcellone in quanto protegge molto bene il monoammortizzatore. Costo 153,17 Euro.
Per proteggere le mani c'e' invece un paramani da applicare ai lati del cupolino oppure ci sono le manopole riscaldate.Costo rispettivamente 164,59 Euro e 336,70 Euro.
Chi e' molto alto oppure chi fa viaggi lunghi in autostrada, non puo' rinunciare al doppio trasparente che devia l'aria sopra il casco.Costo 164.59 Euro.
Sempre per i viaggiatori, interessante il navigatore satellitare con comandi separati disposti vicino al blocchetto di sinistra. Il navigatore e' il Garmin Zumo 550. Costo 1123,34 Euro.
Per finire, sotto la sella possiamo mettere un lucchetto ad U (Costo 100,80 Euro) oppure una presa di corrente tipo accendisigari. Costo 114,30 Euro.

Sono disponibili anche un kit allarme (385,95 Euro), una borsa da serbatoio da 7 litri (122,53 Euro) ed un telo coprimoto da interno personalizzato VFR (164,59 Euro)

ACCESSORI AFTER-MARKET

In questa sezione elencheremo i vari accessori non originali Honda che verranno via via proposti dai vari produttori come GIVI, PowerBronze, Ohlins etc.
La GIVI ha in produzione i telai tubolari portaborse laterali, il telaio monorack per il bauletto, uno trasparente piu' alto ed un paramotore.
Vedere QUI per una descrizione dettagliata dei telai della GIVI/KAPPA.

PREZZO

Il prezzo 2010 per la versione manuale e' stato fissato in circa 15.800 Euro chiavi in mano, un po' meno di quanto si prevedeva. Il prezzo comprende una garanzia di 3 anni, tagliando ogni 12000 km, dopo il primo eseguito ai consueti 1000 km, ed una assistenza stradale ed organizzativa in caso di necessita', sempre per i primi 3 anni.
La versione automatica, arrivata a Giugno 2010, costa 1300 Euro in piu'.

Da aggiungere il prezzo degli accessori, soprattutto di quelli praticamente indispensabili come il cavalletto centrale oppure le borse laterali.

Per curiosita', una versione completa degli accessori touring (borse laterali, bauletto, cavalletto centrale, spoiler, parafanghino, manopole riscaldate e deflettori) costa la bellezza di 18.300 Euro circa.

Prezzi 2011:
VFR 1200 F : 15800 Euro su strada
VFR 1200 F DCT : 17100 Euro su strada

Prezzi 2012:
VFR 1200 F : 16100 Euro su strada
VFR 1200 F DCT : 17400 Euro su strada

CONCLUSIONI

Sicuramente una moto "epocale", che fara' storia come lo fece la prima VFR.
C'e' stato un apprezzamento unanime ed entusiasta da parte di chi l'ha provata durante le presentazioni alla stampa e questo ci ricorda molto tutte le prime prove delle varie generazioni di VFR.
Adesso l'abbiamo provata anche noi normali utenti ed abbiamo avuto la conferma che la Honda ha fatto centro ancora una volta ed ha mantenuto alta la bandiera della nostra amata VFR.

E' interessante sentire cosa dice Teofilo Plaza (uno degli stilisti della VFR) dell'utente tipo della nuova VFR: vi riconoscete nella descrizione?

Carino anche il video della testata online Real-Bikes.com

LINK AI TEST IN INTERNET

Alcuni test possono risultare molto simili. Questo e' dovuto al fatto che lo stesso giornalista puo' scrivere su diverse testate, soprattutto se sono solo on-line.

In italiano

Motoblog.it

Motoblog.it, test in Spagna

Omnimoto.it

Moto.it

Topfuel.it

Motonline.com
Motonline.com video

Motociclismo.it

Motorbox.com

In inglese

Motorcycle-usa.com (USA)

Kevin Ash (Regno Unito)

CMGonline.com (Canada)

Cycleworld.com (USA)

UltimateMotorCycling.com (USA)

VisorDown.com (UK) - Primo test in Giappone
VisorDown.com (UK) - Secondo test in Spagna

motorcyclistonline.com (USA)

motorcycle.com (USA)
Interessante questo sito, vi potete anche leggere la prova degli ATV Honda con cambio a doppia frizione. Il sistema e' quindi gia' abbastanza collaudato.

motorcycle.com (USA), comparativa fra VFR 1200, Multistrada 1200 e Kawasaki Z1000-2010

LE PROVE SU STRADA DELLE RIVISTE SPECIALIZZATE

Motociclismo Febbraio 2010
La prova e' in realta' una comparativa con la BMW K1300S e la Kawasaki 1400 GTR.
Nell'articolo c'e' anche il ns. sondaggio.

Superwheels Marzo 2010
La prova e' strumentale ed abbastanza completa. I dati rilevati sia come curva di potenza che come peso sono identici a quelli di Motociclismo in quanto i due mensili sono dello stesso editore.
Questi dati li trovate nella scheda tecnica.

Dueruote Aprile 2010
Anche questa prova e' una comparativa con la BMW R1200RT e la Kawasaki 1400 GTR.
La ns. VFR non ne esce con un gran punteggio, anche se non si capisce bene il senso della comparativa stessa.

INMOTO Giugno 2010
Comparativa con la BMW K1300S.
La ns. VFR non fa una brutta figura con la piu' prestante bavarese. Come tutte le altre riviste, la prova viene fatta con gomme troppo diverse, falsando molti risultati ed impressioni di guida.

LE PROVE DEGLI UTENTI SUI FORUM

Con la disponibilita' della nuova moto presso i concessionari di tutto il mondo, si sono moltiplicate le prove degli utenti e le impressioni sono riportate nei vari forum, sia in italiano che in inglese.
Qui sotto un elenco dei principali.

Tingavert.

VFR Discussion, in inglese.

MODIFICHE Model Year 2012

VFR 1200 F - Piccoli aggiustamenti

Leggi o scarica la CARTELLA STAMPA 2012

Con la presentazione della Crosstourer, la Honda ha preso l'occasione per fare qualche piccolo aggiustamento alla sua ammiraglia.
Le modifiche sono di dettaglio, ma mirate proprio a quei punti che piu' sono stati criticati nella versione originale del 2010.

In attesa di prove approfondite da parte delle riviste specializzate e degli utenti, riportiamo quanto scrive la Honda Italia sul proprio sito.
La versione 2012 della VFR1200F è stata ulteriormente perfezionata. Il motore offre ora prestazioni globalmente superiori, con una coppia meglio strutturata fino a 4.000 giri/min.
Gli aggiornamenti al sistema di alimentazione elettronica PGM-FI, combinati a una superiore capacità del serbatoio (appena 0.5 litri), consentono ora alla VFR1200F di viaggiare per oltre 300 km con un singolo pieno di carburante.
Il cambio sequenziale a doppia frizione della versione Dual Clutch Transmission e' stato sviluppato con funzionalità aggiornate, e grazie alla sella più comoda e all'adozione dell’efficace controllo di trazione (Traction Control System) la guidabilita' della ‘road-sport’ Honda raggiunge livelli di eccellenza assoluta.

Le modifiche per il 2012 sono:
- Coppia più vigorosa
Sulla versione 2012 la già poderosa coppia del V4 da 1.237 cc e' diventata ancora piu' grintosa, con una spinta superiore fino a 4000 giri/min, una novita' che rende la VFR1200F 2012 ancora piu' esaltante da guidare.
In realta', la 1200 era proprio vuota tra i 3000 ed i 4000 giri, quindi si spera che le modifiche fatte abbiano dato un po' piu' di sostanza in questo arco di giri.

- Più efficienza nell'uso del carburante
Grazie alla superiore efficienza del motore e all’aumentata capacita' del serbatoio (da 18.5 litri a 19 litri), la VFR1200F 2012 ha una maggiore autonomia e offre migliorati consumi.

- Controllo di trazione (TCS)
Anche sulle superfici con scarsa aderenza o durante le accelerazioni più violente, sicurezza e trazione sono garantite dall’introduzione come equipaggiamento di serie del controllo di trazione (Traction Control System).
Il controllo di trazione e' disinseribile attraverso un tasto posizionato sulla sinistra del cupolino, quindi non a portata di dito.


Questa e' una modifica piu' che benvenuta, perche' con la potenza a disposizione e' facile incappare in perdite di aderenza molto pericolose.
Vedremo se con l'introduzione del controllo di trazione e' stato in parte rimosso il taglio di potenza sulle prime 2 marce, abbastanza fastidioso nella guida sportiva.

- Cambio sequenziale a doppia frizione con nuove funzionalita'
La VFR1200F è stata la prima moto di serie equipaggiata con l'innovativo cambio a doppia frizione Honda, ora aggiornato con un software di gestione dotato di nuove funzionalita'.
Nella modalità "D" la ECU ora ottimizza in modo ancora più intelligente la scelta del rapporto a seconda delle sollecitazioni ricevute dal pilota. Il sistema monitora alcuni parametri chiave e sceglie fra due diverse mappature, una adatta a condizioni di guida normali con cambi marcia che favoriscono la fluidita',la seconda, pensata per maggiori sollecitazioni, alterna i rapporti con maggiore prontezza, garantendo piu' accelerazione e un maggior freno motore. Questo sistema è utile nei percorsi con molte curve e con ripide salite e discese, perche' fa si che il sistema sia sempre nella giusta marcia.
Oltre all'affinamento del software di gestione, dovrebbe essere stato aggiunto un passaggio piu' semplice fra automatico e manuale e viceversa.
Infatti, sia in modalità D che S, il cambio sequenziale a doppia frizione continua comunque ad offrire la possibilità di un immediato intervento manuale se ritenuto necessario dal pilota, che può utilizzare in qualsiasi momento i pulsanti "+" o "-" della modalita' MT per selezionare la marcia desiderata.
Con la versione precedente, una volta utilizzati i pulsanti si restava in modalita' manuale, ora se il pilota non interviene ulteriormente, il sistema DCT torna da solo e con fluidita' alla funzionalita' automatica. Questa funzione risulta di particolare utilita' quando ci si prepara a sorpassare, o in avvicinamento a una curva stretta su dei tornanti di montagna.

- Comfort superiore
Il nuovo design della sella offre un comfort superiore al pilota e al passeggero, grazie a una nuova imbottitura, a cuciture piu' raffinate e a un nuovo materiale di rivestimento che assicura una migliorata stabilita' a bordo.
Anche qui si e' posto rimedio ad uno dei problemi della prima VFR 1200. La sella e' piuttosto scivolosa se non si indossano vestiti in pelle, quindi il comfort ne risentiva molto nei tratti piu' guidati.

- Strumentazione
Sono state aggiunte alcune funzionalita' come le informazioni sul consumo istantaneo e medio e dell’autonomia residua, oltre che ad una spia che informa sullo stato del controllo di trazione.

Crosstourer

All'EICMA 2010 di Milano e' stato presentato un prototipo di moto adventure su base meccanica della VFR 1200. Il prototipo si chiama Crosstourer ed e' chiaramente rivolto al mercato della BMW GS 1200 Adventure.

Piu' che un prototipo sembra essere una moto pronta per la produzione di serie e non e' detto che ne venga anticipata la introduzione sul mercato al 2011 invece che al 2012, come si prevede ora.
Il modello esposto a Milano ha il cambio a doppia frizione, ma sicuramente verra' proposta anche la versione standard, forse piu' adatta alla guida sullo sterrato.
Per ora non si sa nulla di piu' di questa moto che sembra la naturale sostituta della Varadero.

Crosstourer 2012

Alla fine e' stata presentata all'EICMA 2011 la versione definitiva della Crosstourer. L'estetica e' sostanzialmente quella del prototipo, mentre le caratteristiche meccaniche riservano qualche sorpresa (controllo di trazione, DCT migliorato) e sono state travasate anche sulla versione 2012 della VFR 1200 F.

La Crosstourer costa 14500 Euro nella versione meccanica e 1000 euro in piu' nella versione DCT. Quindi circa 1500 euro in meno della VFR, che come dotazione ha qualcosa in piu'.
Prezzo allineato alla BMW GS, che come dotazione e' nettamente inferiore: bastera' questo a decretare il successo della Crosstourer?

Informazioni varie

CORRISPONDENZA FRA ANNO - MODELLO - SIGLA

Anno	Modello	Sigla Honda	Colori disponibili in Italia	Icone colori Clicca sulla foto per ingrandire
1986	VFR 750 F (G)	RC 24	Bianco Perlato – Blu Notte
1987	VFR 750 F (H)	RC 24	Bianco Perlato – Azzurro metalizzato
1988	VFR 750 F (J)	RC 24 II	Bianco Perlato – Nero – Rosso fuoco
1989	VFR 750 F (K)	RC 24 II	Bianco Perlato – Nero – Rosso fuoco
1990	VFR 750 F (L)	RC 36	Rosso –- Bianco – Blu scuro
1991	VFR 750 F (M)	RC 36	Rosso – Bianco – Blu Cobalto
1992	VFR 750 F (N)	RC 36	Rosso – Blu scuro – Verde bottiglia
1993	VFR 750 F (P)	RC 36	Rosso – Azzurro – Verde bottiglia
1994	VFR 750 F (R)	RC 36 II	Rosso – Nero – Azzurro metalizzato
1995	VFR 750 F (S)	RC 36 II	Rosso – Nero – Grigio metalizzato
1996	VFR 750 F (T)	RC 36 II	Rosso – Blu metallico – Grigio metalizzato
1997	VFR 750 F (V)	RC 36 II	Rosso – Blu metallico – Verde scuro
1998	VFR 800 FI (W)	RC 46 A	Rosso – Nero – Grigio metallizzato
1999	VFR 800 FI (X)	RC 46 A	Rosso – Nero – Giallo – 50°
2000	VFR 800 FI (Y)	RC 46 D	Rosso – Blu elettrico – Verde scuro
2001	VFR 800 FI (1)	RC 46 D	Rosso – Blu elettrico – Grigio argento
2002	VFR 800 VTEC (2)	RC 46 II	Rosso – Blu scuro – Grigio argento - Nero
2003	VFR 800 VTEC (3)	RC 46 II	Rosso – Blu scuro – Grigio argento - Nero
2004	VFR 800 VTEC (4)	RC 46 II	Rosso – Blu scuro – Grigio argento
2005	VFR 800 VTEC (5)	RC 46 II	Rosso – Blu scuro – Grigio argento
2006	VFR 800 VTEC (6)	RC 46 II	Rosso – Nero – Grigio argento
2007	VFR 800 VTEC (7)	RC 46 II	Rosso – Nero – Grigio argento
2008	VFR 800 VTEC (8)	RC 46 II	Rosso – Nero – Grigio
2009	VFR 800 VTEC (9)	RC 46 II	Bianco/Nero – Grigio
2010	VFR 1200 F	SC 63	Rosso – Grigio - Bianco
2011	VFR 1200 F	SC 63	Rosso – Grigio - Bianco - Nero
2012	VFR 1200 F	SC 63	Rosso – Grigio Titanio - Blu - Nero

ALTRE FOTO PER LE VFR PIU' SPORTIVE

RC30 NC30
RC45 NC35

FOTO DI COLORAZIONI SPECIALI / PERSONALIZZATE

ELENCO RIVISTE CON PRESENTAZIONI - TEST - PROVE VFR

Modello VFR	Rivista	Numero – Mese/Settimana	Articolo di
VFR 750 F (G) – RC 24	Motociclismo	4 – Aprile 1986	Test
VFR 750 F (G) – RC 24	Motociclismo	7 – Luglio 1986	Prova
VFR 750 F (G) – RC 24	Motociclismo	8 – Agosto 1987	Comparativa 750
VFR 750 F (G) – RC 24	Motosprint	39 – 25 Settembre / 01 Ottobre 1985	Presentazione
VFR 750 F (G) – RC 24	Motosprint	10 – 05/11 Marzo 1986	Test
VFR 750 F (G) – RC 24	Motosprint	20 – 14/20 Maggio 1986	Prova Totale
VFR 750 F (H) – RC 24	Motosprint	26 – 24/30 Giugno 1987	Comparativa 750
VFR 750 F (J) – RC 24 II	Motosprint	41 – 07/13 Ottobre 1987	Presentazione
VFR 750 F (K) – RC 24 II	Motosprint	7 – 15/21 Febbraio 1989	Prova totale
VFR 750 F (K) – RC 24 II	Motosprint	33/34 – 16/29 Agosto 1989	Comparativa 750
VFR 750 F (J) – RC 24 II	Motociclismo	7 – Luglio 1988	Prova
VFR 750 F (L) – RC 36	Motociclismo	12 – Dicembre 1989	Test
VFR 750 F (L) – RC 36	Motociclismo	7 – Luglio 1990	Prova
VFR 750 F (L) – RC 36	Motosprint	12 – 21/27 Marzo 1990	Prova Totale
VFR 750 F (L) – RC 36	Motosprint	33/34 – 15/28 Agosto 1990	Comparativa Sportive
VFR 750 F (M) – RC 36	Motosprint	29 – 17/23 Luglio 1991	Comparativa 600/750
VFR 750 F (N) – RC 36	Motosprint	11 – 11/17 Marzo 1992	Prova Totale
VFR 750 F (P) – RC 36	Motosprint	32/33 – 11/24 Agosto 1993	24 ore in pista
VFR 750 F (R) – RC 36 II	Motosprint	7 – 16/22 Febbraio 1993	Prova Totale
VFR 750 F (R) – RC 36 II	Motociclismo	11 – Novembre 1993	Test / Prova
VFR 750 F (R) – RC 36 II	Motociclismo	6 – Giugno 1994	Prova
VFR 800 FI (W) – RC 46 A	Motociclismo	1 – Gennaio 1998	Prova
VFR 800 FI (W) – RC 46 A	Superwheels	16 – Gennaio 1998	Iperprova
VFR 800 FI (W) – RC 46 A	Superwheels	14 – Novembre 1997	Ipertest
VFR 800 FI (W) – RC 46 A	Superwheels	24 – Settembre 1998	20 ore in pista
VFR 800 FI (W) – RC 46 A	Inmoto	1 – Gennaio 1998	Prova
VFR 800 FI (W) – RC 46 A	Inmoto	1 – Gennaio 1999	Comparativa
VFR 800 FI (W) – RC 46 A	Motosprint	4 – 20/26 Gennaio 1998	Prova Totale
VFR 800 FI (W) – RC 46 A	Motosprint	5 – 2/8 Febbraio 1999	Comparativa
VFR 800 FI (1) – RC 46 D	Motociclismo	3 – Marzo 2000	Prova
VFR 800 FI (1) – RC 46 D	Superwheels	52 – Gennaio 2001	Iperprova
VFR 800 FI (1) – RC 46 D	Superwheels	7 – Luglio 2001	Comparativa
VFR 800 FI (1) – RC 46 D	Motosprint	32/33 – 7/20 Agosto 2001	Comparativa
VFR 800 FI (1) – RC 46 D	Inmoto	3 – Marzo 2001	Comparativa
VFR 800 FI (1) – RC 46 D	Inmoto	11 – Novembre 2000	Comparativa
VFR 800 VTEC (2) – RC 46 II	Superwheels	64 – Gennaio 2002	Iperprova
VFR 800 VTEC (2) – RC 46 II	Inmoto	2 – Febbraio 2002	Prova
VFR 800 VTEC (2) – RC 46 II	Inmoto	11 – Novembre 2002	Comparativa
VFR 800 VTEC (2) – RC 46 II	Motociclismo	12 – Novembre 2001	Prova
VFR 800 VTEC (4) – RC 46 II	Inmoto	7 – Luglio 2004	Comparativa
VFR 800 VTEC (4) – RC 46 II	Superwheels	92 – Luglio 2004	Comparativa
VFR 800 VTEC (6) – RC 46 II	Motociclismo	5 - Maggio 2006	Prova
VFR 400 R / NC 24	Motosprint	35 – 26 Agosto/01 Settembre 1987	Test
VFR 750 R / RC 30	Motosprint	31 – 29 Luglio / 04 Agosto 1987	Presentazione
VFR 750 R / RC 30	Motociclismo	5 – Maggio 1988	Prova
VFR 750 R / RC 30	Motosprint	33/34 – 17/30 Agosto 1988	Comparativa Top Sportive
VFR 750 R / RC 30	Motociclismo	1 – Gennaio 1989	Comparativa
RVF 750 R – RC 45	Motosprint	22 – 01/07 Giugno 1994	Prova Totale
RVF 750 R – RC 45	Motociclismo	1 – Gennaio 1994	Test
VFR 750 F KIT HRC	Motosprint	27 – 02/08 Luglio 1996	Test

VFR 750 R / RC 30 - RVF 750 R / RC 45

VFR 750 R - RC 30

Leggi la SCHEDA TECNICA RC 30

La RC30 viene presentata per la prima volta in Europa nel Settembre del 1987 e rappresenta un evento storico nella storia del motociclismo. Mai prima d'ora una moto omologata per la circolazione su strada era stata cosi' vicina a quelle da corsa. Un vero capolavoro di tecnologia e design, che segnera' tutta la produzione futura di moto sportive. Ancora oggi, dopo 15 anni, la RC30 potrebbe essere presentata come un modello nuovo ed essere considerata all'avanguardia.

La sua linea si puo' solo apprezzare in foto perché difficilmente descrivibile, ma le sue caratteristiche meccaniche meritano di essere elencate.
Motore 4 a V di 90°, raffreddato ad acqua, 4 valvole per cilindro comandate direttamente dagli assi a camme, comando distribuzione ad ingranaggi ultra leggeri, bielle in titanio, pistoni con sole 2 fasce elastiche, doppio radiatore concavo, scambiatore di calore olio/aria, frizione con antisaltellamento, cilindri e testate ultracompatte da essere larghe quanto quelle della VF 400.
Telaio a doppio trave in alluminio, reggisella pure in alluminio, inclinazione cannotto di 24.5° ed avancorsa di 91 mm, interasse di 1405 mm, forcellone monobraccio Pro-Arm, forcella da 43 mm completamente regolabile (sia in estensione che in compressione), monoammortizzatore totalmente regolabile, carenatura in fibra di vetro, freni anteriori flottanti da 310 mm con pinze a 4 pistoncini.
Tante, tantissime leccornie tecniche da far impazzire tutti.
Ed il bello e' che funzionavano a meraviglia. Nessuna moto le era paragonabile come qualita' di guida, una vera moto da corsa con la targa. Tutti ne rimasero entusiasti e, malgrado il prezzo astronomico, i 2500 esemplari costruiti andarono a ruba. Un oggetto da tenere in salotto se non fosse stato cosi' divertente da guidare.
Anche le prestazioni assolute erano di rilievo, pur se non strabilianti. Con un motore tanto fluido quanto potente (97.2 CV alla ruota a 11200 rpm) sviluppava una velocita' massima sui 255 km/h, accelerava sui 400 m soltanto in 11.6 a causa della prima marcia lunghissima, ma in circuito teneva a bada moto molto piu' potenti grazie alle doti della ciclistica, alla frenata da record (ancora oggi non e' facile arrivare ai 68 m necessari alla RC 30 per fermarsi dai 140 km/h) ed alla leggerezza (197 kg).
Una moto entusiasmante, ancora nel cuore di tanti appassionati.

COLORAZIONI DISPONIBILI

1988: Bianco/Rosso/Blu

PREZZO

Nel 1988 costava circa 21 milioni di lire chiavi in mano.

RVF 750 R - RC 45

Leggi la SCHEDA TECNICA

Nasce sul finire del 1993 (sul mercato dal 1994) la sostituta della RC 30. Ma chi si aspettava dal nuovo gioiello Honda una "rivoluzione" analoga a quella che produsse la gloriosa RC 30, restera' profondamente deluso. La RC 45 e' tutto sommato una moto convenzionale, che poco si discosta dalla consorella nata ben 6 anni prima. Solo il suo prezzo, veramente salato, la rende esclusiva, ma le caratteristiche dinamiche e prestazionali sono alla portata di moto molto meno costose. Molte cose sono cambiate dai tempi della RC 30: le attuali sportive racing-replica sono moto molto efficaci, altrettanto vicine ai modelli da corsa quanto la RC 45 se non di piu' (vedi la Ducati 916).

In ogni caso la RC 45 rappresenta lo stato dell'arte del 4 cilindri a V Honda e moltissime sue soluzioni saranno poi trasferite nella produzione in grandi numeri (cioe' la futura VFR 800).

Rispetto alla RC 30 il motore e' completamente nuovo, con diverse misure di alesaggio e corsa (ancora piu' radicali e vicine alle Formula 1 di allora), treno di ingranaggi della distribuzione spostato sul lato destro, angolo valvole ancora piu' stretto per ottenere una camera di scoppio piu' compatta, camicie non piu' in ghisa, ma ricavate con una tecnologia innovativa (sinterizzate) sono solo le modifiche piu' appariscenti. Il telaio e' ancora a doppio trave scatolato, ma e' piu' massiccio e robusto. Forcella da 41 mm upside-down totalmente regolabile e forcellone monobraccio con monoammortizzatore anche lui ovviamente totalmente regolabile. Freni con dischi ancora piu' grandi e flottanti, cerchi piu' larghi con ruota anteriore da 16" come di consuetudine nelle super-sport Honda.

La linea e' molto bella ed ogni particolare appare molto curato, in particolare quelli meccanici. Strumentazione sportiva e comandi impeccabili, salvo i blocchetti elettrici al manubrio che risultano un po’ troppo spartani.

In sella si apprezza la posizione di guida molto piu' confortevole rispetto alla RC 30, ma il comfort generale resta ovviamente quello di una super-sportiva. Il motore si dimostra ancora una volta uno dei punti di forza della moto, capace di una erogazione esemplare fin dai regimi piu' bassi, tiro generoso ai medi e grande allungo fino ai 12750 giri di intervento del limitatore. Allo scarico suona diversamente dalla VFR in quanto dotato di manovelle a 360° ed agli alti regimi diventa un ruggito che si carica anche del prepotente pompare della aspirazione.

Le prestazioni sono discrete: ad una buona velocita' massima (258 km/h) fa da contrasto l'accelerazione piuttosto scarsa, causa la solita prima marcia lunghissima. Anche la ripresa non e' particolarmente buona.

Le caratteristiche di guida sono molto buone e la moto sui dimostra piu' malleabile di quanto ci si aspetti. Non stabilisce pero' quel divario con la concorrenza che seppe fare la RC 30. E' paradossalmente piu' godibile ed efficace come moto stradale che come moto da pista. Al contrario della frenata che rappresenta invece il top della categoria sia per potenza che per feeling. Uno dei migliori impianti, se non il migliore, della produzione motociclistica di allora.

Nata come macchina per le corse, ne venne costruito un numero ridotto di esemplari e rimase in produzione fino al 1997.

COLORAZIONI DISPONIBILI

1994: Bianco/Rosso/Blu

PREZZO

Nel 1994 costava circa 43 milioni di lire.

Codici colore

Anno	Modello	Sigla Honda	Colore	Denominazione	Codice
1986	VFR 750 F (G)	RC 24	Bianco Perlato	Pearl crescent white A	NH-139P-A
			Blu Notte
1987	VFR 750 F (H)	RC 24	Bianco Perlato	Pearl crescent white A	NH-139P-A
			Azzurro metalizzato	Candy wave blue	PB-161C-U
1988	VFR 750 F (J)	RC 24 II	Bianco Perlato	Pearl crystal white	NH-193P
			Blu scuro	Granite blue metallic	PB-184M-U
			Rosso	Italian Red	R-157
1989	VFR 750 F (K)	RC 24 II	Bianco Perlato	Pearl crystal white	NH-193P
			Blu scuro	Granite blue metallic	PB-184M-U
			Rosso	Italian Red	R-157
1990	VFR 750 F (L)	RC 36	Rosso	Italian Red	R-157
			Bianco	Pearl crystal white	NH-193P
			Blu Scuro	Granite blue metallic	PB-184M-U
1991	VFR 750 F (M)	RC 36	Rosso	Italian Red	R-157
			Bianco	Pearl crystal white	NH-193P
			Blu scuro	Granite blue metallic	PB-184M-U
1992	VFR 750 F (N)	RC 36	Rosso	Italian Red	R-157
			Blu Scuro	Granite blue metallic	PB-184M-U
			Verde bottiglia	Tasmania green	G-142M
1993	VFR 750 F (P)	RC 36	Rosso Grigio metallizzato	Pure red Sparkling silver metallic	R-158P NH-295M
			Azzurro Grigio metallizzato	Northern light blue metallic Sparkling silver metallic	PB-256M NH-295M
			Verde bottiglia Grigio metallizzato	Tasmania green Sparkling silver metallic	G-142M NH-295M
1994	VFR 750 F (R)	RC 36 II	Rosso	Pure Red	R-158P
			Nero	Pearl rasberry black	RP-147P
			Azzurro metalizzato	Calypso blue metallic	B-143M
1995	VFR 750 F (S)	RC 36 II	Rosso	Pure Red	R-158P
			Nero	Pearl rasberry black	RP-147P
			Grigio metalizzato	Starlight Silver Metallic	NH-131M
1996	VFR 750 F (T)	RC 36 II	Rosso	Pure Red	R-158P
			Blu metallico	Lapis Blue Metallic	PB-257M
			Grigio metalizzato	Starlight Silver Metallic	NH-131M
			Turchese	Calypso blue metallic	B-143M
1997	VFR 750 F (V)	RC 36 II	Rosso	Pure Red	R-158P
			Blu metallico	Lapis Blue Metallic	PB-257M
			Verde scuro	Pearl Sierra Green	G-156P
1998	VFR 800 FI (W)	RC 46 A	Rosso	Italian Red	R-157
			Nero	Mute Black Metallic	NH-359M
			Grigio metallizzato	Sparkling Silver Metallic	NH-295M
1999	VFR 800 FI (X)	RC 46 A	Rosso	Italian Red	R-157
			Nero	Pearl Prism Black	NH 418 P
			Giallo	Pearl Shining Yellow	Y-124P
			50°	Italian Red (con Accurate Silver Metallic)	R-157 / NH-146M
2000	VFR 800 FI (Y)	RC 46 D	Rosso	Italian Red	R-157
			Blu elettrico	Candy Tahitian Blue	PB-215C
			Verde scuro	Pearl Conifer Green	G-161P
2001	VFR 800 FI (1)	RC 46 D	Rosso	Italian Red	R-157
			Blu elettrico	Candy Tahitian Blue	PB-215C
			Grigio argento	Accurate Silver Metallic	NH-146M
2002	VFR 800 VTEC (2)	RC 46 II	Rosso	Italian Red	R-157
			Blu scuro	Lapis Blue Metallic	PB-257M
			Grigio argento	Force Silver Metallic	NH-411M
			Nero	Black	NH-1
2003	VFR 800 VTEC (3)	RC 46 II	Rosso	Italian Red	R-157
			Blu scuro	Lapis Blue Metallic	PB-257M
			Grigio argento	Force Silver Metallic	NH-411M
			Nero	Black	NH-1
2004	VFR 800 VTEC (4)	RC 46 II	Rosso	Italian Red	R-157
			Blu scuro	Pearl Heron Blue	PB-332P
			Grigio argento	Digital Silver Metallic	NH-A30M
2005	VFR 800 VTEC (5)	RC 46 II	Rosso	Winning Red	R-258M
			Blu scuro	Pearl Heron Blue	PB-332P
			Grigio argento	Digital Silver Metallic	NH-A30M
2006	VFR 800 VTEC (6)	RC 46 II	Rosso	Candy Glory Red	R-101C-U
			Grigio argento	Digital Silver Metallic	NH-A30M
			Nero	Pearl Cosmic Black	NH-A64P
2007	VFR 800 VTEC (7)	RC 46 II	Rosso	Candy Glory Red	R-101C-U
			Grigio argento	Digital Silver Metallic	NH-A30M
			Nero	Pearl Cosmic Black	NH-A64P
2008	VFR 800 VTEC (8)	RC 46 II	Rosso	Candy Glory Red	R-101C-U
			Grigio	Sword Silver Metallic	NH-A95 M
			Nero	Pearl Cosmic Black	NH-A64P
2009	VFR 800 VTEC (9)	RC 46 II	Bianco/Nero	Pearl Sunbeam White / Graphite Black	NH-A66 P / NH-B01
			Grigio	Sword Silver Metallic	NH-A95 M
2010	VFR 1200 F	SC 63	Rosso	Candy Prominence Red	R-342 C
			Grigio	Seal Silver Metallic	NH-A14
			Bianco	Pearl Sunbeam White	NH-A66P
2011	VFR 1200 F	SC 63	Rosso	Candy Prominence Red	R-342 C
			Grigio	Seal Silver Metallic	NH-A14
			Bianco	Pearl Sunbeam White	NH-A66P
			Nero	Darkness Black Metallic	NH463M
2012	VFR 1200 F	SC 63	Rosso	Candy Prominence Red	R-342 C
			Grigio Titanio	Titanium Blade Metallic	YR-183M
			Blu	Candy Tahitian Blue	PB-215C
			Nero	Darkness Black Metallic	NH463M

Per il modello 2009 con colore "Pearl Sunbeam White / Graphite Black", i cerchi sono "Ross White" codice NH-196.
In rosso i codici definiti in via preliminare

Confronto grafici potenze VFR

VFR 750 CONTRO VFR 800

VFR 800 CONTRO RC30 / RC45

TUTTE LE VFR A CONFRONTO

VFR 1200 F - Test Ride by Martu

Il nostro test in anteprima - by Martu

Dopo tante parole dai vari giornalisti, finalmente un test fatto fa uno di noi. La fortuna ha voluto che un socio VIC, Martu, fosse scelto, unico italiano, a partecipare alla prova di presentazione in Spagna.
Ecco il suo resoconto.

MALAGA 28/11/2009

Da quando sono uscite le prime foto e ancor prima il manichino all'Intermot 2008, non mi ha mai suscitato grandi entusiasmi, tuttavia l'approccio visivo diretto si e' rilevato un'autentica sorpresa.

Sabato 28 arrivo in hotel, e dopo aver preso possesso della stanza e visionatala mi consolo del fatto di non doverne pagare il conto, una doccia veloce ed esco alla caccia delle moto, giro per le strutture dell'hotel e nulla, trovo i box, con le insegna dell'ala in bella evidenza, delle moto non c'e' traccia, gironzolo per il parco, la piscina e per ingannare l'attesa mi rifugio al bar per farmi un gustoso piatto di Jamon Serrano e un'ottima birra del posto, qualcuno deve ben provare le pietanze del luogo.

All'uscita la sorpresa, in lontananza il rombo semi familiare, ed eccole, sono due, rosse, parcheggiano, i piloti scendono, si tolgono il casco con il sorriso: questo mi lascia presagire la bonta' del mezzo. Cerco di cogliere le impressioni a caldo, cosa non facile viste la varieta' di lingue che ascoltero' in questi due giorni. Comunque sembra che la facilita' ed agilita' di guida sia l'argomento principale, vedremo domani, intanto me la guardo un po', scatto le prime foto, ed effettivamente il mezzo visto dal vivo ha una resa nettamente diversa, le linee sinuose amalgamo le carene ed in effetti la moto e' piu' piccola di quello che sembra in foto, per carita' non e' un Ciao, ma pensavo peggio, la parte anteriore avvolge parecchio la ruota anteriore ed il serbatoio si sviluppa molto in alto per avvicinare la seduta al manubrio, e questo crea l'effetto visivo di moto grossa, accentuato dal fatto di avere anche una linea posteriore molto snella rispetto la ultime VFR, le dimensioni non sono superiori alla mia RC46 anzi.
Mi siedo, la alzo dal laterale, il peso in effetti ce' ma non e' tanto diverso dalla mia, l'accoglienza a bordo e' una gradita sorpresa, la moto risulta snella fra le cosce, la sella mi sembra anche piu' bassa i piedi toccano il suolo con le gambe piegate, il manubrio leggermente piu' alto e la seduta piu' vicina a quest'ultimo che combinato alla prominente gobba sul serbatoio lasciano presagire ad una borsa da serbatoio dalla capacita' molto limitata, quindi la postura e' leggermente piu' turistica. La sella mi dicono essere costruita da un materiale coperto da brevetto, in effetti al tatto e alla natica risulta molto confortevole, come si dimostrera' nella giornata di domenica, non si schiaccia come la gommapiuma ma non e' troppo dura, e mi sembra offrire anche un buon grip, lo spazio longitudinale e' buono e posteriormente e' presente il bozzo dove appoggiare le terga durante le accelerazioni ;-). Il cruscotto non mi entusiasma piu' di tanto, sia per le linee poco armoniche rispetto al frontale del mezzo sia perche' ricalca quello del Vtec, contagiri analogico centrale e due display LCD laterali, l'unica aggiunta e' l'indicatore della marcia inserita, che volete che vi dica, leggere la velocita' sul display mi risulta piu' difficile, sara' l'eta'?
I nuovi blocchetti elettrici per me sono molto gradevoli e risultano funzionali e intuitivi da usare, sul blocchetto dx e presente il pulsante delle 4 frecce.
Il posteriore della moto, come gia' detto risulta molto snello e come linee non mi dispiace, per il disegno del faro posteriore vale il discorso del cruscotto, secondo me non legano con le linee morbide e sinuose del frontale.

Lo scarico............ gia' il tanto criticato scarico, e' li', ed a seconda delle angolazioni in cui si guarda cambia fisionomia, lo guardo lo riguardo e non c'e' verso di mascherarlo, cosa vi devo dire non so' ancora adesso se lo odio o se mi piace, forse sara' proprio per quello che lo hanno fatto cosi.

Bene tanto che vi racconto tutte queste menate, si sente arrivare un gruppo nutrito di moto, sono loro eccole arrivano altre 4,5,6,7 tutte rosse, e scendono i piloti, e sorpresa per me, due personaggi conosciuti sulle pagine web, sono Yosuke Hasegawa e Teofilo Plaza, rispettivamente capo progetto e designer del nuovo VFR 1200, presentazione di rito e foto immediata con Hasegawa simpatico e disponibile. Teo scappa per un soffio dalla gogna fotografica. Questa e' stata sinceramente una graditissima sorpresa per me e si riveleranno nel corso di questi due giorni persone disponibili e simpaticissime.

Bene la giornata volge al termine, e la scaletta prevede ancora aperitivo, presentazione del mezzo e cena nella chiesa dell'hotel. Gia' dovete sapere che mamma Honda ha scelto come location della presentazione un hotel che ha piu' stelle del salumificio Negroni, nato dai resti di una frazione disabitata con all'interno una chiesa.

Quindi tornando al programma si va' all'aperitivo in chiesa, non riesco a entrare che un cameriere mi rifila subito un bicchiere, contro ogni mia resistenza, o quasi, ed entro in chiesa. Tavoli finemente apparecchiati, cibo e vini in quantita', sul fondo uno stupendo organo sovrasta l'altare e sopra quest'ultimo un bellissimo 1200 bianco, ho qualche vacillamento che subito scaccio prelevando un'altro bicchiere dal cabaret di uno dei camerieri di passaggio, e torno alla motona , bella, un bianco perlato meraviglioso, rossa e' bella ma bianca secondo me e' ancora piu' fine. Arriva Hasegawa e parlottiamo della moto, scopro che anche per lui e' la colorazione piu' gradita, e dietro mia richiesta mi mostra la valvola parzializzatrice allo scarico, messa all'uscita della bocca superiore, azionata da attuatore elettrico posto sotto il fianchetto sottosella dx, ottimizza il rendimento ai bassi regimi restando chiusa e aprendosi agli alti. Fra un dato tecnico e l'altro ci provo........glielo devo chiedere …............a quando una versione R per la superbike? Trasale, mi guarda in faccia e nega che ci sia un progetto simile..........va beh pazienza, voi ci credete?

Presentazione di rito bla bla bla motore piu' piccolo, scoppi irregolari big bang, bla bla estetica..bla bla e infine gli accessori con un paio di cose interessanti tipo con la chiave della moto si aprono anche borse e bauletto, questi componenti sono di facilissimo smontaggio e per le borse laterali non servono gli inestetici telai, di contro la capacita' di carico non e' granche': 29 lt le valige e 31 lt il bauletto. Si potra' adottare uno spoiler aggiuntivo al cupolino che non rovina piu' di tanto l'estetica della moto, in unione a due palpebre laterali che deviano il flusso d'aria dalle mani, anch'esse non troppo invasive esteticamente, manopole riscaldate dal diametro ridotto tipo quelle tradizionali , che hanno una zona differenziata di riscaldamento: meno calde sopra per il palmo della mano e piu' calde sotto per le dita. Teli coprimoto e linea di abbigliamento dedicata al V4, quest'ultima niente di che.

Comincia la cena e mi trovo al tavolo con diverse persone fra cui un giornalista polacco, che scopro appartenere al VFR club Polonia, quindi magari si potrebbero, in futuro allacciare qualche tipo di relazione e/o incontro, si vedra'.

All'altro lato del tavolo un minuto giovane e timido Giapponese che scopro essere l'Ing. Tanaka, la persona che ha seguito lo sviluppo della moto, e' due anni che ci gira in lungo e in largo, e mi dicono che e' uno dei pochi ad avere l'abilitazione per i collaudi dei mezzi ad alta velocita' di casa Honda, nel corso della serata gli chiedo se l'indomani posso attaccare lo sticker del VIC sul cupolino della moto, incuriosito se lo fa' mostrare e strabuzzando gli occhi e spalancando la bocca mi dice '' lo voglio '', cavolo e l'unico che ho, riesco a farmelo ridare promettendo di spedirgliene alcuni per posta, ci si scambia i bigliettini di rito e si conclude la serata fra chiacchiere di vario genere.

Le previsioni per la domenica non lasciano presagire nella di buona si va a dormire sperando di avere la clemenza del tempo, beh buonanotte a domani.....

Dormi tranquillo Martu, la tua VFR ti aspetta!!!

MALAGA 29/11/2009

Trrr Biip Trrr Bip Trrr Biiiip... azz la sveglia, dov'e' il cellulare, eccolo, cacchio non ho dormito niente, mah sara' l'agitazione per il test o forse il vino che mi ha fatto bere a "forza" il cameriere ieri sera.

Mi alzo, il primo pensiero e' per il meteo; esco sulla terrazza..........................non piove. Il cielo e' pieno di nuvole, in lontananza il chiarore di un timido sole: taci che forse ci riusciamo.

Mi vesto, mi colaziono e mi abbindo da moto. Esco dalla hall, mi dirigo verso il garage. Sono le 8,30, le moto sono gia' tutte fuori e lustre come pavoni; che impatto, sono otto, tutte rosse in fila, mentre arrivo un meccanico inizia ad accenderle una ad una per il riscaldamento, che concerto, sto' in silenzio, ascolto inebetito.

Mi sveglio nuovamente, cerco la ragazza di Honda Europe e chiedo lumi di come funziona. Lei prende un cartello con su il mio nome e mi porta alla moto: stupendo mi da' la n°1. Ok, poso il casco e zaino sopra, sono in leggero imbarazzo per via dei fotografi e delle telecamere che mi attorniano, non sono per nulla un soggetto da Grande Fratello, anzi.

Attacco l'adesivo del V.I.C. in bella mostra sul cupolino e mi faccio fare le foto per il sito. Al mio fianco arriva uno dei due giornalisti Polacchi presentandosi con un caschetto aperto da scooter. Dove vai con quel coso oggi? E scoppiamo tutti e due a ridere........

La prima parte della mattina la passiamo a fare il book fotografico alle moto in movimento, ogni partecipante parte al seguito di una macchina con a bordo un fotografo.

Arriva quindi il fatidico momento tanto atteso, salgo in sella per il mio turno di foto, e puntualissima, come un'orologio svizzero si presenta, odiata insidiosa da buona guastafeste come solo lei sa fare.........la pioggia, porc vaff ecc, pazienza, andiamo, giro la chiave e pigio il pulsante, e qua' una delusione, l'avviamento non e' ad impulso (come la maggior parte delle moto nuove) ma devi tener premuto il tasto, se non altro parte senza problemi, e vorrei anche vedere, mi avvio alla linea di partenza e attendo il mio turno, davanti a me il giornalista Norvegese che vedo zampettare per tenersi in equilibrio, e dico tra me e me, strano i nordici sono normalmente molto alti, probabilmente questo avra' origini Genovesi ;-).

Finalmente arriva la mia Honda Jazz con portellone aperto e fotografo a penzoloni, e' fatta, si parte, mi sento un po' impedito oltre che emozionato, seguo la macchina sulla strada, che e' stata chiusa al traffico per l'occasione, e cerco di seguire al meglio le indicazioni del tipo, vai a destra a sinistra, piu' vicino, piu' lontano, di nuovo a destra, dopo un paio di Km la strada finisce, e finalmente smette di piovigginare, infatti, diluvia.......si torna indietro liberi.

Finalmente solo io e lei, in intimita', tutta per me, infilo i guanti in lattice, non pensate male sono quelli per la pioggia, e mentre il giornalista Polacco si sfoga in un burnout fra le imprecazioni di tutto lo staff Honda, parto e ritorno verso la base, innesto la prima, seconda ci apr................oooooooooooooooooooooo, cazzo, concedetemelo, i 170 e passa cavalli ci sono ed e' meglio non stuzzicarli molto nelle prime marce viste le condizioni del meteo; snocciolo tutti i rapporti, il cambio e' fluido e preciso come al solito in casa Honda, ma si arriva presto al parcheggio.

Veloce riordino dei partecipanti, e completamento della vestizione antiacqua, si recuperano alcuni giubbotti antipioggia, il Polacco imperterrito parte in tuta di pelle e casco aperto, non sa' cosa lo spetta, dal box a sorpresa spuntano vestiti da pioggia anche Hasegawa e Tanaka che assieme alle altre staffette predisposte dalla Honda completano il plotone, rapido briefing per segnalare alcuni punti pericolosi sulla strada e modalita' di segnalazione delle stesse, nuova occhiata al tempo che non ci pensa minimamente a smettere e finalmente si parte per il test vero e proprio.

Incolonnati si ripercorre nuovamente la strada di prima e finalmente si inizia, usciamo dal paese e imbocchiamo immediatamente un tratto di superstrada movimenta da bei curvoni e saliscendi, finalmente posso godermi la moto e fare un po' di considerazioni solo in compagnia di alcune gocciolone d'acqua che mi si infilano nel casco.

La prima cosa che ti colpisce di questa VFR e' che e' un VFR. Non temete, non sono impazzito e mi spiego; e' come quando arrivi a casa e sprofondi nella tua poltrona ormai perfettamente conformata alle tue belle chiappe, o come quando torni da una lunga vacanza, varchi la soglia ed esclami "finalmente a casa". Ecco, e' questo che voglio dire, questa moto e' cosi', facile sincera ed intuitiva, sembra di averla sempre guidata. La maneggevolezza sembra anche meglio della mia, la moto e' comoda e risponde ottimamente a tutti comandi. Mi stupisce piacevolmente la rigorosita' direzionale su questi curvoni funestati dal diluvio che ormai piacevolmente ci perseguita, troviamo alcune delle curve che sono state rigate per l'applicazione del nuovo strato di asfalto, la moto ci passa infischiandosene altamente, a differenza mia che mi sento tanto un palo per bandiere.

Il motore di questo mezzo e' notevole. Con le prime tre marce la moto schizza via in modo impressionante, cosa impensabile per i vecchi 800. La potenza e' tanta, le velocita' salgono in modo vertiginoso, mi tranquillizzo e penso a godermi la coppia del motore, e che coppia ragazzi; rallento per provare la ripresa, scendo verso i 2500 giri e apro la manetta, Il motore e' un po' assopito fino ai 3000, ma poi parte con una bella forza in spinta che aumenta costantemente fino intorno ai 6000 dopo i quali si trasforma e inizia a spingere da cattivo ... e poi basta, sono arrivato a 8000 giri, ma velocita', condizioni del fondo ed il gruppo mi consigliano di mollare: che bello mi piace.

Mi ripeto in altre prove del genere fino a quanto su un bel freccione bianco dipinto sul manto stradale riesco a far patinare la ruota posteriore. Probabilmente un controllo di trazione non sarebbe male, penso, con tutta questa coppia. Infatti piu' tardi vengo a sapere che un paio di giornalisti nei giorni prima si sono sdraiati per lo stesso motivo: bene, su un mezzo del genere dovrebbe essere di serie. La trasmissione a cardano non mi da' problemi, d'altronde visto le condizioni non riesco a sfruttarla a dovere; comunque non mi sono accorto di differenze, a parte una risposta un po' piu' secca nell'apri/chiudi con le marce alte, ma niente di traumatico.

Il suono del mezzo mi e' stato ampiamente decantato nella presentazione del sabato ed in effetti il suono gutturale di aspirazione e' discreto, a cui contribuisce sicuramente la diversa fasatura a scoppi irregolari dei cilindri. Sicuramente diverso dalla mia RC46, ma dipende dai gusti, non mi dispiace.

Abbiamo fatto un centinaio di Km, ci fermiamo per la pausa caffe'. Al contrario nostro la pioggia non si ferma.
Ci rifocilliamo, giunge notizia che sulla montagna la visibilita' e' pessima. Una rapida inchiesta fra i partecipanti rivela che le persone asciutte si contano sulle dita di una mano; si decide a malincuore di modificare il giro e rientrare in hotel, se migliora si potra' fare un'uscita pomeridiana.

Riprendiamo le moto, sembra piovere ancora piu' forte, se possibile, torniamo in strada e continuo le valutazioni sulla moto.
Vi ho gia' detto della frenata? Noo? Ecco questa mi e' piaciuta particolarmente, potente e modulabile, le pinze anteriori a sei pistoncini sono un portento, ma quello che mi ha impressionato e' il freno posteriore: quando lo azioni la moto si abbassa piatta come un felino, con un'ottima azione frenante.

La carenatura offre un ottimo riparo aerodinamico fino a velocita' che sono piu' in relazione con lo strappo della patente che con il codice della strada, devi proprio stare diritto per avere un po di fastidio.
Il confort a bordo e' elevato, ottimo riparo, ottima l'imbottitura della sella e le vibrazioni restano le solite del 4 a V, ne piu' ne meno.

Non so se sia la seduta un po' piu' vicina al manubrio o sia stato fatto per non farti accorgere della velocita' che stai facendo, mhhh non credo, ma per guardare la strumentazione devo abbassare un po' troppo la testa e non mi garba molto, distoglie lo sguardo dalla strada, anche se l'unica cosa che si vede e'........nulla, un'enorme nube d'acqua.

Siamo quasi arrivati, do' le ultime manate di gas per godere ancora un po' del bel motorone High Torque, e mi godo la pioggia che mi accompagnera' per tutto il resto del giorno.
All'arrivo siamo tutti fradici e infreddoliti, ci diamo appuntamento per il pranzo e via per un turno di decongelamento sotto la doccia bollente.

A pranzo siamo tutti assieme in un tavolone, chi parla di moto, chi di altro. A me e' toccato la zone delle lingue, uno spettacolo, dopo la pioggia, lezione e di polacco e di giapponese: cacchio, io ho gia' difficolta' con l'italiano!!! Comunque le risate sono assicurate.
A fine pranzo arrivano i fotografi armati di notebook e ci fanno vedere i rispettivi book fotografici, ci omaggiano di chiavetta usb con foto e filmato del giorno. Bellissime, non vedo l'ora di farle vedere a tutti, azz potevo portarmelo il pc, ma dai, vuoi che non ci sia un' internet point in questo Hotel. Detto fatto, collego e spedisco i primi fotogrammi ai ns. bravi webmaster che non tardano piu' di tanto a pubblicarle.

Nel pomeriggio per fortuna non smette di piovere, altrimenti sai che palle di nuovo in moto!!!
Espleto alcune formalita', come il mega questionario di casa Honda, e decido di farmi un sonnellino per recuperare le ore perse nella notte.

L'ultima cena, si svolge nel piu' intimo dei tre ristoranti dell'hotel; mi siedo ad un tavolo da sei ed ho l'onore di avere come commensali Hasegawa, Tanaka e Plaza, cosa volete di piu'? Nonostante qualche problema di lingua, la serata passa piacevolmente alternando discorsi di moto a cose piu' frivole. Ricevo notizia che domani un gruppo di tre giornalisti parte da qui e va' a Bruxelles tutto per strade statali, quindi monitorate i siti di moto che presto usciranno altre notizie.

Si fa tardi, siamo tutti stanchi, domani e' giorno di partenze, alcuni di noi hanno l'aereo alle sei. Siamo ai saluti, baci, abbracci, scambi di mail e ringraziamenti.

La serata e' finita, la carrozza si trasforma in zucca, domani si torna alla vita normale.

Ringraziamenti:
- Honda Europe
- Yosuke Hasegawa
- Teofilo Plaza
- Masatsuko Tanaka
- Tutto lo staff Honda in Malaga
- Carlo Sabbatini Honda Italia
- Teresa e Katia di Honda Europe

Il comitato di benvenuto del V.I.C. che mi attendeva all' aereoporto di Genova

Tutti quelli che hanno avuto la pazienza di leggermi

Ciao e a presto in sella

MARTU
VFR 800 RC46 '99 50° ''TURNA''
VFR 750 R RC30 '91 ''B&B''

Programmi di manutenzione

Di seguito i programmi di manutenzione dei vari tipi di VFR

VFR 2010 - Come sara' il futuro?

La VFR 1200 F e' stata presentata, quindi adesso si conosce il futuro. Questa pagina restera' on-line per ricordare i pensieri, le attese e le speranze che anticiparono l'arrivo della RIVOLUZIONE. Nella parte finale di questa pagina troverete la prima stesura dell'articolo sulla VFR 1200 F, quello rimasto on-line finche' non si e' potuto provare a fondo la nuova moto.

Questa pagina verra' aggiornata con continuita' in base alle informazioni che arriveranno dal Giappone attraverso le riviste specializzate ed internet.

Settembre 2007

Un altro anno e' passato e la VFR e' ancora la stessa del 2002 (piu' o meno). Con la prossima stagione, saranno 7 anni di onorato servizio: forse sarebbe ora di cambiare qualcosa!!!.
Ancora una volta restano in piedi tutte le considerazioni fatte sul finire del 2005, quando le indiscrezioni apparse sulla stampa specializzata relativamente al m.y. 2006 davano per certo modifiche radicali (e nemmeno tutte benvenute dai VFRisti piu' radicali).
Nemmeno il 2008 ci portera' qualcosa di nuovo: c'e' solo un nuovo colore (vedi sotto) simil argento chiamato Sword Silver Metallic.
Non ci resta quindi che passare al m.y. 2009 tutte queste considerazioni, riassumibili in 3 scenari:

Scenario 1 : modifiche di dettaglio, cilindrata inalterata
Scenario 2 : filosofia VFR inalterata, ma aumento della cilindrata
Scenario 3 : la VFR passa al 5 cilindri e diventa una super-moto in sostituzione della CBR-XX

Scenario 1

Sembra che ogni anno sia quello buono, ma la VFR resta sempre la stessa del 2002. Di certo la concorrenza non fa molto spavento se parliamo di Sport-touring nel senso piu' stretto del termine, ma includendo anche le moto ad ampio spettro di utilizzo (vedi la BMW R 1200 GS) la situazione e' abbastanza critica. La VFR non e' piu' all'avanguardia tecnicamente e non ha nessun vantaggio prestazionale con i suoi modesti 782 cc. Le norme antinquinamento (rumore ed emissioni allo scarico) riducono sempre più la potenza e la coppia, rendendo necessario un aumento della cilindrata anche solo per mantenere i livelli attuali delle prestazioni e del piacere di guida. Considerando pero' la nuova cilindrata della MotoGP, la Honda potrebbe scegliere un'altra strada: alleggerire molto la moto e spingere di più il lato sportivo della VFR. Una Vtec con 20 kg in meno, qualche cavallo in più e sospensioni piu' sofisticate sarebbe una ottima "macchina da guerra" sulle strade di montagna, autentico spauracchio anche per le troppo potenti 1000 supersport. Si potrebbe tornare allo scarico laterale (magari ribassato stile nuova CBR1000RR e Suzuki, ora tanto di moda), montare una forcella upside-down con pinze freno radiali ed impianto frenante senza Dual-CBS. La nuova CBF 1000 andrebbe a coprire l'area turistica lasciata scoperta da questa nuova VFR.

Scenario 2

Sicuramente è il più desiderato dal popolo VFRista. Un motore da 900 cc, senza Vtec e con la cascata di ingranaggi sarebbe la soluzione ideale per mantenere la VFR ai vertici della categoria. Scarico unico laterale, sotto il motore, pacchetto optional per sospensioni regolabili elettricamente (come la BMW), ABS di serie, impianto elettrico semplificato utilizzando una rete stile PC, strumentazione più completa con possibilità di montare il GPS, possibilità di scelta fra alcune mappature standard del motore (economy, rain, sport) sono alcuni dei possibili (ed auspicabili) sviluppi della "tecnologica" VFR. Anche la pompa acqua a trascinamento magnetico, l'alternatore che fa da motorino di avviamento non utilizzando piu' il regolatore ed il termostato elettronico potrebbero essere innovazioni interessanti. Il nuovo telaio in 2 pezzi, recentemente brevettato da Honda proprio su un motociclo con motore V4, potrebbe eesere un altro fiore all'occhiello della VFR. Ma quello che più conta, continuità nella filosofia VFR, fatta di un mix perfetto di turismo e sportività. Ovviamente questi sviluppi tecnologici potrebbero benissimo applicarsi anche alla VFR dello "Scenario 1".

Scenario 3

Ovvero la fine della saga VFR. Unendo in una sola moto la classe della VFR con l'esuberanza della CBR-XX, si ottiene la poderosa 5 cilindri 1200 cc da 200 CV ed oltre 300 km/h da più parti ipotizzata come risposta Honda alla formidabile BMW K 1200 S (diventata ora 1300 cc). Una super-moto ipertecnologica e strapotente, con sofisticati sistemi di controllo della trazione per renderla utilizzabile su strada. Una moto per pochi, molto costosa e "snob", da utilizzare come vetrina tecnologica, espressione della grande capacità progettuale Honda. Un bellissimo giocattolo, ma non una VFR. Anche in questo caso la CBF 1000 andrebbe a riempire il vuoto lasciato dalla "vecchia" VFR. Considerando il pensionamento del V5 da MotoGP, la Honda potrebbe sfruttare il grande prestigio di questo motore per fare questa supermoto "da esposizione". Avra' il carisma della "vera" VFR? Il futuro, prima o poi, ce lo dira'.
Sembra comunque che questa possibilita' diventi sempre piu' remota.

Luglio 2009 Sembra invece che la nuova VFR (o V4) sara' proprio come descritto in questo scenario, solo piu' umana e senza il V5.

Gennaio 2008

Voci di concessionario parlano di una nuova VFR presentata a fine 2008. Non si conosce null'altro salvo che ci dovrebbe essere un leggero aumento di cilindrata (forse per non cambiare la sigla 800 che adesso fa tanto MotoGP). Altre voci (sempre di concessionario) parlavano invece di una presentazione a fine 2009. Staremo a vedere.

Ottobre 2008

A Colonia (D) e' gia' stata presentata la VFR 2009 e l'unica modifica sono i colori (Bicolore a base bianca ed il solito grigio con cerchi dorati). Quindi non ci resta che aspettare la fine del 2009. Fa ben sperare la presentazione di un prototipo con un nuovo motore V4. Sembra quindi che la Honda torni a puntare su questa architettura di motore, da sempre simbolo della VFR. D'altra parte il 4 in linea e' ormai un motore usato da tutti (compresa BMW) e per distinguersi bisogna seguire una nuova "vecchia" strada, come gia' fece Honda negli anni 80 con la serie VF prima e VFR poi.

Novembre 2008

Il prototipo V4 sembra essere qualcosa di piu' di un esercizio di stile o di una promessa per un futuro lontano. La Honda sembra seriamente intenzionata a puntare sul V4 ed a Milano era presente anche un interessante cambio a doppia frizione , gia' molto in voga nelle auto, ma piuttosto critico da impiegare negli spazi ristretti di una moto.
Che la Honda spinga molto sul V4 lo si capisce da come viene presentato sul sito della Honda Italia ed addirittura dalla pubblicazione di un sito specifico per il nuovo prototipo.

Dicembre 2008

Iniziano le speculazioni su come sara' la nuova VFR. Per ora non ci siamo, ma ci sono tutte le premesse per qualcosa di spettacolare.

Gennaio 2009

Questo nuovo anno sara' molto duro per l'economia mondiale e la Honda e' uno dei produttori piu' colpiti dalla crisi avendo una forte presenza negli Stati Uniti.
Nella conferenza di fine anno, Takeo Fukui, presidente della Honda, ha ribadito che le moto restano il fulcro della strategia Honda per la ripresa. Possiamo quindi ben sperare che i nuovi progetti (tra cui la VFR e la serie V4) non siano ritardati, come gia' successo con le auto.

Febbraio 2009

Da quanto riportato dal sito visordown.com, la Honda India avrebbe ammesso che nel 2010 sara' in vendita la VFR 1000 (vedi QUI).

Giugno 2009

Su motosprint no. 22 c'e' un inserto dedicato alla Honda. Parlano anche della nuova VFR per dire che sara' un V4 di almeno 1000 cc e con tanti cavalli, avra' il cambio a doppia frizione visto a Milano ed il sistema di risparmio VCM che disattiva 2 cilindri quando serve poca potenza (Variable Cylinder Management). Questo sistema e' strettamente connesso con il Vtec, che quindi dovrebbe ancora esserci. Nulla si sa sulla presenza o meno della cascata di ingranaggi.
Molto interessanti le dichiarazioni di Vito Cicchetti, Direttore Generale Honda Italia. Ha detto che la VFR e' gia' pronta e che la maquette vista a Milano si e' ispirata al modello reale (e non il contrario, come avviene di solito) con una somiglianza abbastanza spinta. Il tutto sara' presentato il prossimo autunno, quindi manca poco. Probabilmente non ad un salone, ma via internet e successivamente presso i concessionari.
Speriamo bene, anche se ci sara' da temere per il prezzo.

23 Giugno 2009

Su MCN ci sono grosse novita'.
Prima una intervista a Shigeru Takagi, Senior Managing Director della Honda Europa, poi lo scoop delle prime immagini della VFR sulla rivista in edicola il 24 del mese.

Takagi non definisce la nuova V4 come un mix tra VFR e CBR-XX, ma una nuova razza di Honda, quasi una moto "definitiva" per i contenuti tecnologici e di stile. Una moto buona per tutto.
Sara' presentata in autunno 2009 e dai concessionari nella primavera del 2010. Siamo quindi in linea con quanto detto dal direttore generale della Honda Italia a motosprint.

Riguardo lo scoop di MCN, QUI c'e' il link diretto. Al momento di visibile c'e' solo il faro, che effettivamente assomiglia al prototipo.

Circola anche un ulteriore tentativo di indovinare la linea della V4, ma non sembra del tutto azzeccato.

Non ci resta che aspettare domani.

24 Giugno 2009

Ed alla fine, sono arrivate le prime foto della nuova V4 (ancora non si sa se si chiamera' VFR). La prima cosa che salta all'occhio e' il cardano, segno che questa moto vuole essere concorrente della BMW K1300, nelle sue varie versioni. Lo dimostra anche la cilindrata (1200 cc), non proprio in linea con la storia della VFR.
Da notare anche il telaio che fa scomparire i cilindri posteriori.

Dovrebbe essere proposta in 2 versioni: Sport-Touring (quella delle foto qui sotto) e Pan-European, molto piu' turistica. Sulle finezze tecniche (Dual-CBS, ABS, antislittamento, simil ESA, VCM, cambio a doppia frizione, cascata di ingranaggi etc) si vedra' in seguito. Per ora accontentiamoci di quel poco che si vede e di quello che salta un po' troppo all'occhio (lo scarico gigantesco).

Nuove foto molto piu' dettagliate. Cliccateci sopra per avere la foto ingrandita.
Si vedono molti dettagli interessanti, soprattutto sul taglio delle carene.

Luglio 2009

Anche da un nuovo scooter si puo' capire qualcosa della nuova linea della V4.
A quanto sembra, la linea della V4 segnera' un nuovo corso per tutta la produzione Honda dei prossimi anni ed il nuovo scooter Faze (venduto per ora solo in Giappone) ne e' un chiaro esempio.
Qui di seguito alcune foto che evidenziano la forte somiglianza fra i due mezzi.

16 Luglio 2009

Su MCN ci sono alcune ipotesi sulla versione turistica della nuova Honda V4, che loro hanno battezzato "VFR 1200 T".
L'elaborazione grafica e' basata sui disegni gia' visti sul sito di Motociclismo ed abbastanza vicini alla realta'.
Dovrebbe rimpiazzare la Pan European. Si parla ancora di cambio a doppia frizione e VCM (gestione dei cilindri, cioe' funziona a 2 o 4 cilindri a seconda delle necessita') e molte altre "diavolerie"elettroniche.

Colore bianco/blu con valigie.

Colore rosso senza valigie.

Agosto 2009

Ancora su MCN ci sono delle speculazioni sul sistema di gestione dei cilindri (non solo 2 e 4 cilindri, ma anche 3 per un passaggio piu' dolce fra 2 e 4) e sul cambio a doppia frizione. Quest'ultimo sembra sia destinato alla versione Pan European e non a quella sportiva, forse per una questione di peso.
Si torna anche a parlare di un allargamento della gamma V4 con la possibile sostituta della Fireblade.

QUI c'e' il link diretto.

26 Agosto 2009

Il sito dedicato alla V4 e' stato aggiornato con una nuova intervista (ad un tecnico questa volta), un pagina "in arrivo" sulle novita' tecniche ed una ulteriore pagina "in arrivo" sulle immagini.
Tutto sta ad indicare che a breve arriveranno altre informazioni. Al momento si vede solo la sagoma della nuova moto ed e' identica a quella anticipata da MCN. Sito della V4 QUI.

08 Settembre 2009

Forse quelli della Honda non se ne sono accorti, ma una delle novita' tecniche piu' importanti della nuova VFR (sembra proprio che si chiamera' ancora cosi') e' stata svelata da loro stessi prima della presentazione in pompa magna del nuovo V4.
QUI trovate la descrizione tecnica del nuovo cambio a doppia frizione, simile a quello presentato a Milano, ma molto piu' compatto ed assai ben ingegnerizzato.
QUI trovate le foto del nuovo cambio.

Le foto mostrano anche il nuovo motore V4, con alcune delle sue caratteristiche piu' salienti:
- i cilindri posteriori sono ravvicinati, mentre quelli anteriori sono piu' lontani fra loro. Questo consente di avere la moto piu' stretta fra le gambe. Lo si vede chiaramente anche dallo schema di comando (il disegno con la centralina)
- la trasmissione finale e' a cardano (ma questo si sapeva gia') con un terzo albero che prende il moto dal secondario del cambio attraverso un ingranaggio posto alla estremita' opposta da quella di uscita del cardano stesso.
- il motore e', in generale, estremamente compatto.
- le frizioni sono comandate in chiusura dall'olio, mentre non e' chiaro se l'apertura avviene con delle molle di ritorno (sembrerebbe di si).

Qui di seguito alcune foto del nuovo cambio, che avra' 2 modalita' automatiche (Normale e Sport) ed una modalita' manuale a 6 marce comandata dal blocchetto di sinistra.

La Honda ha reso disponibile anche un video su Youtube, che mostra il funzionamento del nuovo cambio. Dal video si possono trarre alcune immagini della strumentazione e dei blocchetti elettrici della nuova VFR.

Da notare che la zona rossa del contagiri inizia dopo i 10.000 giri: da un 1200 cc a 10.000 giri ne escono di cavalli!!!

Il comando manuale del cambio e' simile a quello della Mana 850, decisamente comodo.

13 Settembre 2009

Sul sito "Feel V4" e' disponibile un nuovo video che da alcune spiegazioni sul motore. Si sapeva che l'angolo non era piu' di 90°, ma abbastanza meno (circa 65°-75°). Per eliminare le vibrazioni, i perni di manovella sono leggermente sfalsati (28°) come era stato fatto (ed ancora e') sulla Transalp.



I cilindri posteriori affiancati consentono una notevole riduzione degli ingombri, tanto che la larghezza e' inferiore a quella della VFR 800.



La sequenza di scoppio e' stata cambiata.
Sulla VFR attuale la sequenza e' "1-3-2-4", dove i cilindri 1-3 sono quelli posteriori, 2-4 sono quelli anteriori. Quindi gli scoppi avvenivano in sequenza sulla stessa bancata.
Sulla nuova VFR la sequenza e' "1-2-4-3" quindi si alternano tra le 2 bancate.



Come gia' si capiva dallo schema di controllo del cambio a doppia frizione, la nuova VFR avra' l'acceleratore elettronico (TBW = Throttle by wire).



Ultima chicca, abbastanza importante, non ci saranno piu' 2 alberi a camme, ma uno soltanto come sulle CRF da cross.
Il sistema, chiamato "Unicam", ha svariati vantaggi tra cui un minore ingombro ed una piu' semplice configurazione della catena di distribuzione: si spera che questo la renda piu' robusta che sulla Vtec.
Con il sistema "Unicam" le valvole di aspirazione sono comandate direttamente dall'asse a camme, come adesso sulla VFR 800, mentre quelle di scarico sono azionate da bilancieri, come sulle testate ad un solo albero tradizionali.
C'e' anche il vantaggio di poter registrare il gioco delle valvole di scarico senza smontare l'asse a camme; considerando che le valvole di scarico sono quelle che si sregolano piu' facilmente, si ha un risparmio nella manutenzione.
Qui sotto c'e' il disegno dell'Unicam della CRF ed una vista, un po' fumosa, del motore nel suo insieme. Si puo' notare che dal lato dello scarico (indicato dalla freccia) la testa sia molto meno ingombrante della versione a doppio albero a camme. Questo consente di avere un motore molto piu' corto e sviluppato in altezza solo nella parte centrale, dove gia' c'e' il corpo farfallato che occupa spazio.

19 Settembre 2009

Sul sito Motoblog ci sono alcune foto rubate della moto definitiva. Sono su un passo alpino, quindi la nuova VFR e' gia' in Italia. QUI trovate le foto della moto definitiva.
La posizione di guida e' quella tipica delle Sport-Touring, leggermente reclinata in avanti, mentre la carena sembra meno massiccia di quanto appaia a prima vista.
Strana invece la mancanza di loghi che identificano il modello: c'e' solo lo stemma Honda.

24 Settembre 2009

Dalle varie foto disponibili, si possono ricavare alcune misure caratteristiche della nuova VFR, misure che danno una idea di massima della stazza.

Interasse 1590 mm (1460 mm sulla Vtec, 1440 mm sulla 800 FI)
Lunghezza forcellone 640 mm (535 mm sulla 800 FI)
Disco anteriore 320 mm
Disco posteriore 270 mm
Altezza sella 805 mm (come la 800 FI)
Distanza manopole-sella 600 mm (come la 800 FI)
Distanza manopole-perno forcellone 805 mm (790 mm sulla 800 FI)
Inclinazione asse di sterzo 25° circa (come la Vtec)
Larghezza carena 600 mm (550 mm sulla 800 FI)

Salta all'occhio l'interasse molto lungo, simile a quello della BMW K 1300 S. E' evidente che si e' previlegiata la stabilita' ad alta velocita' ed il comfort.
Da notare che buona parte di questo allungamento e' dovuto al forcellone, assai piu' lungo che sulle attuali VFR.
La posizione di guida invece ricalca perfettamente quella della VFR 800 e questo e' un bene, perche' l'attuale VFR e' praticamente perfetta sotto questo punto di vista.

E' possibile anche farsi una idea delle velocita' in ogni marcia guardando il video con la descrizione del cambio a doppia frizione.

I : VFR1200 = 10.0 km/h - VFR 800 = 8.30 km/h
II : VFR1200 = 15.0 km/h - VFR 800 = 11.50 km/h
III : VFR1200 = 18.5 km/h - VFR 800 = 14.55 km/h
IV : VFR1200 = 22.3 km/h - VFR 800 = 17.81 km/h
V : VFR1200 = 25.0 km/h - VFR 800 = 20.57 km/h
VI : VFR1200 = 28.3 km/h - VFR 800 = 22.91 km/h

Per dare una idea, a 150 km/h la VFR1200 gira a 5300 giri, mentre la VFR 800 gira a 6500 giri.

25 Settembre 2009

Compare un nuovo video sul sito FeelV4. Lo potete vedere anche qui sotto, tratto da Youtube, Questa volta a parlare (solo in inglese) e' uno dei collaudatori europei.
Viene descritta a grandi linee la sensazione che questa modo dara' a chi avra' modo di usarla.
Il concetto di base dell'intera moto e' il carattere ed il fatto che il pilota ha la sensazione di guidare qualcosa di speciale.
Da fermo da l'impressione di essere grossa, mentre all'avviamento il rumore sara' da subito particolare. Non e' una moto ovattata (come la Vtec), ma fin dal minimo piuttosto grintosa ed il carattere si vede anche da questo.
Una caratteristica della moto sara' la grande coppia ("fenomenal" la definisce il collaudatore) con una evidenza netta del carattere del V4. Il motore sara' progressivo a tutti i regimi, ma non asettico come spesso lo sono i 4 in linea.
Il collaudatore pone molta enfasi sulla adattabilita' della moto a tutti gli stili di guida, introducendo un nuovo concetto (diciamo livello) di flessibilita' che parte dalla vecchia VFR per arrivare a qualcosa di unico.
Il tutto viene descritto con una frase ad effetto: su una strada sinuosa ci si puo' concentrare sulla guida, non impegnarsi nella guida.

Secondo il sito SoloMoto.com, la presentazione ufficiale sul sito FeelV4 avverra' il primo di Ottobre.

30 Settembre 2009

Alla fine e' stato rivelato il nome della versione sport-touring del V4: si chiamera' VFR 1200 F, esattamente come la "vecchia" VFR 750.
L'annuncio e' stato dato dalla Honda stessa con la presentazione delle novita' per il salone di Tokyo.

QUI il link diretto.

Con il nome si ha la conferma indiretta della cilindrata : 1200 cc
Da notare come la Honda indichi la VFR 1200 F nelle 2 versioni (standard e con cambio a doppia frizione) come "Japan primiere" e non "World primiere". Questo significa che verra' presentata prima del salone di Tokyo, che ricordiamo si terra' dal 24 Ottobre al 4 Novembre.

Ulteriore notizia da MCN: sembra che la potenza all'albero sia di 160 CV, quindi meno della K1300S, ma fin troppi per il traffico odierno.
Si vocifera anche di un prezzo molto alto: vedremo.

01 Ottobre 2009

E' comparso un contatore alla rovescia sul sito FeelV4. Al momento segna 6 giorni e 16 ore, quindi la presentazione ufficiale avverra' Giovedi' 08 Ottobre a mezzogiorno.
Il contatore si vede sia con Explorer che con Firefox.

06 Ottobre 2009

Il futuro e' arrivato, adesso si prosegue QUI.

Qui sotto trovate la prima stesura dell'articolo sulla VFR 1200 F, quando ancora non se ne cosnoscevano tutte le caratteristiche e non era ancora stata provata per molti km dai proprietari.

E' arrivata!!! Il 28 GENNAIO e' stata ufficialmente presentata presso i concessionari italiani. QUI trovate la lista dei concessionari che hanno aderito alla iniziativa ed hanno disponibile una moto per la prova su strada.

E noi l'abbiamo provata in anteprima

Il Test Ride lo trovate QUI.

Ecco come giudicano la VFR 1200 F i soci del Club.

Queste sono le prime foto della prova fatta in Spagna dal nostro socio Martu. Notare il logo VIC sul cupolino!!!!

E' piu' sportiva di quanto si potesse immaginare ...

Le primissime impressioni di guida le trovate anche QUI oppure QUI oppure QUI. Per l'elenco completo, vedere alla fine dell'articolo.

Dopo una lunga attesa durata 4 anni (oltre ai canonici 4 tra una VFR e l'altra), alla fine e' arrivata la nuova VFR.
Ancora una volta la Honda ha voluto stupirci con un mezzo fuori dai canoni, proiettato verso un mercato tutto suo, fatto di prestazioni, facilita' d'uso e raffinatezza, sia tecnica che estetica.

Il progetto, partito 3 anni fa, nasce dal risultato di una discussione interna alla Honda su quale fosse la destinazione migliore del formidabile 5 cilindri a V della ormai pensionata RC211V, che tanta gloria aveva raccolto nel mondiale prototipi.
Le opzioni (e le "fazioni" in Honda) erano 2:
1) Fare una sportiva 1000cc - 5V, super sofisticata e super potente, quasi una replica della moto da corsa, sulla falsariga della Ducati Desmosedici RR. Una moto costosa ed esclusiva, simile alla mitica NR 750.
2) Sfruttare la tecnologia del V5 per fare una sport-touring di classe alta, raffinata, potente il giusto ed emblema della propria capacita' di costruire moto "di rottura", in grado di creare un nuovo segmento di mercato. Parliamo di moto mitiche come la VFR stessa, la Transalp o la CBR 900 Fireblade.

Fortunatamente per noi ha vinto l'opzione piu' "umana", quella che ci ha consentito di vedere la nascita di una VFR completamente diversa dalla precedente, rimasta viva per oltre 20 anni, pronta a raccoglierne l'eredita' in un mercato diverso e sicuramente piu' maturo.

La moto e' tutta nuova, quindi non sappiamo da che parte cominciare con la descrizione. Forse conviene usare lo schema che abbiamo sempre usato finora in questa "Storia della VFR", perche' sempre di VFR si parla.

CICLISTICA

Forse la parte che e' cambiata meno, se non fosse per la trasmissione finale a cardano, una vera eresia per il "mondo VFR".
Il telaio e' un classico bitrave in alluminio, definito a diamante. Le travi sono massicce e coprono quasi completamente il motore.
Davanti troviamo una forcella a steli rovesciati regolabile, secondo la cartella stampa, nel solo precarico molla. Qui apriamo una parentesi curiosa.
Se guardiamo il tappo sullo stelo, c'e' una regolazione del tutto simile a quella della CBR1000RR, quindi con il registro idraulico in estensione. Ed infatti questa regolazione e' presente, ma non viene citata nemmeno nella brochure presso i concessionari.

Al retrotreno troviamo la sospensione delle Honda piu' sportive, la Unit Pro-Link, derivata anch'essa dalla formidabile RC211V.

Nel disegno qui sopra e' a confronto con la tradizionale Pro-Link impiegata nella precedente VFR 800.
Il funzionamento e' ben evidenziato in questa animazione.

Al retrotreno troviamo un punto fermo della VFR, il monobraccio, tra l'altro molto robusto. Adesso pero' non e' piu' accompagnato dalla trasmissione finale a catena, ma da un cardano molto snello ed efficiente.
Il cardano dovrebbe essere una eresia per una moto sportiva, ma se ben costruito, puo' limitare molto i difetti (rigidita' e masse non sospese) e mantenere tutti i pregi (assenza di manutenzione e lunga durata).

Nella VFR 1200 sono stati inseriti 4 parastrappi in modo da limitare al massimo la rigidita' tipica delle trasmissioni cardaniche. I parastrappi sono all'interno del motore, cosi' come nella coppia conica.
Per rendere fluida la trasmissione della potenza, vicino alla coppia conica e' montato un giunto omocinetico che mantiene costante la velocita' angolare qualunque sia la posizione della ruota posteriore

Per evitare il cronico problema del sollevamento del retrotreno in accelerazione (tipico delle vecchie BMW), il perno del monobraccio e' montato disassato rispetto al punto di ingresso del cardano, in modo da contrastare le forze verticali generate dalla coppia conica. Insieme alla notevole lunghezza del forcellone stesso, questo sistema garantisce minime variazione di assetto anche in presenza di forti accelerazioni (o decelerazioni).

Passiamo al capitolo freni. Davanti ci sono 2 enormi dischi flottanti da 320 mm di diametro con pinze radiali fisse a 6 pistoncini contrapposti.
Al retrotreno c'e' un disco fisso da 276 mm con una pinza flottante a 2 pistoncini.
Dischi in acciaio inossidabile (si presume ferritico serie AISI 400) e pastiglie sinterizzate, come ormai di regola sugli impianti frenanti moderni.
Il freno anteriore ha le pastiglie sdoppiate, probabilmente per rendere piu' omogenea la frenata ed il consumo delle pastiglie stesse. In pratica, la pastiglia inferiore copre 2 pistoncini, mentre quella superiore uno solo. In tutto quindi ci sono 8 pastiglie.

Il sistema prevede l'ABS di serie, accoppiato con il CBS (Combined Brake System) che e' piuttosto diverso dal Dual-CBS utilizzato sulle VFR 800. Il sistema e' anche diverso dal CBS-ABS elettronico utilizzato dalle CBR600-1000.
In pratica con la leva al manubrio si comanda solo il freno anteriore, utilizzando 10 dei 12 pistoncini disponibili. Con il pedale si comanda il freno posteriore piu' 2 pistoncini della pinza anteriore sinistra: dalle foto si vede bene il tubo che arriva alla pinza.
Per evitare che la frenata con l'anteriore sia sbilanciata, i pistoncini della pinza destra sono leggermente piu' piccoli di quelli della pinza sinistra (25 mm la pinza destra, 27 mm la pinza sinistra, mentre la coppia centrale, comandata dal pedale, e' da 30 mm).

E' comunque la prima volta che troviamo pinze a 6 pistoncini abbinate al sistema CBS. Di certo non manchera' la potenza frenante e conoscendo la bonta' dell'ABS Nissin montato sulle Honda, la frenata non sara' di certo un punto debole della VFR 1200 F.

Le misure dei pneumatici sono quelle ormai standard per le moto di grossa cilindrata. All'anteriore troviamo il solito 120/70-17 58W, mentre al posteriore c'e' un 190/55-17 75W, gomma che mantiene la buona maneggevolezza del 180/55 con una impronta a terra adatta alle potenze in gioco.
Da notare la bellezza del cerchio posteriore a 7 razze, veramente elegante.
La VFR 1200 dovrebbe essere equipaggiata di serie con gomme sport-touring e precisamente le Dunlop Roadsmart (280) e le Bridgestone BT21. Altre gomme adatte a questa moto potrebbero essere le Metzeler Z6 Interact e le Pirelli Angel ST, che pero' non sono al momento disponibili con la misura posteriore.
Piu' ampia la scelta per gli sportivi: Dunlop Qualifier/RR (250/270) o Qualifier 2 (250), Pirelli Diablo Corsa III (280), Michelin Pilot Power 2CT (270), Pirelli Diablo Rosso (270). Il numero fra parentesi e' il prezzo medio in Euro su internet ad Ottobre 2009.

MECCANICA

Qui ci sono le novita' piu' grosse, in particolare nel motore. In fondo l'unica cosa che resta inalterata e' l'essere V4, per il resto non c'e' nulla in comune con il precedente VFR 750/800.
Il motore riprende alcune soluzioni del V5 da corsa, adattate all'uso stradale.
L'angolo fra le bancate e' sceso da 90° a 76° per rendere il motore piu' compatto in senso longitudinale.

Il motore e' quindi piu' compatto del vecchio 800 in senso longitudinale, ma molto piu' alto.

Per ridurre ulteriormente la lunghezza, e' stato utilizzato un solo albero a camme in testa, con il sistema Unicam, gia' impiegato sulle Honda da cross. In pratica l'albero a camme aziona direttamente le valvole di aspirazione attraverso delle punterie a bicchiere (come sulla VFR 800), mentre aziona quelle di scarico attraverso dei bilanceri con pattini a rullo.
Il funzionamento si vede bene nella animazione qui sotto, mentre nella foto qui sopra si puo' apprezzare la compattezza dell'insieme.

Altra caratteristica molto interessante e' l'utilizzo dei cilindri posteriori ravvicinati. In pratica i perni di manovella sull'albero motore sono entrambi all'interno per i cilindri posteriori ed entrambi all'esterno per i cilindri anteriori. Di solito le 2 bancate sono sfalsate fra loro, mentre qui sono simmetriche e quindi non generano dei momenti aggiuntivi (vibrazioni).
Inoltre i cilindri posteriori piu' compatti consentono di avere una "vita" piu' stretta, proprio nel punto in cui ci sono le gambe del pilota. In questo modo e' piu' facile poggiare i piedi a terra e c'e' maggiore inserimento nella moto, quindi piu' comfort.
I perni di manovella sono sfalsati di 28° fra loro (soluzione simile a quella impiegata da anni sulla Transalp) in modo da ridurre le vibrazioni. Tutto questo ha permesso di evitare l'uso di un contralbero di equilibratura.

Anche la sequenza di scoppio e' diversa dal solito sia per diminuire le vibrazioni sia per dare piu' carattere al motore.
L'alimentazione e' ad iniezione elettronica programmata con iniettori a 12 fori ed acceleratore elettronico (TBW : Throttle By Wire). Questa e' una novita' assoluta per la Honda e dovrebbe migliorare molto la risposta del motore, che puo' scegliere sempre l'angolo della farfalla del gas piu' adatto alla situazione, compatibilmente con i voleri del pilota.
Il rapporto di compressione e' abbastanza elevato (12:1) ed e' probabile la presenza del sensore di detonazione.
Sullo scarico troviamo una valvola che chiude uno dei condotti di uscita quando il motore e' a basso regime di giri (sotto i 5000 giri).

Da notare che, malgrado la cilindrata molto piu' elevata, il motore e' meno superquadro della VFR 800. Questo implica velocita' medie del pistone molto piu' alte (a parita' di numero di giri), ma anche una coppia in proporzione molto migliore.

Sempre derivato dalla MotoGP ed impiegato anche sulle CRF da cross, e' il carter sigillato ed in depressione. In questo modo si riducono le perdite di pompaggio, che possono essere significative per un motore cosi' grosso.

Il raffreddamento e' ovviamente a liquido (contiene 4 litri), mentre scompaiono i radiatori laterali per un piu' tradizionale radiatore frontale curvo. Non c'e' piu' il radiatore dell'olio, sostituito da un piu' efficiente scambiatore olio-acqua.
Da notare che la spia della pressione olio non si limita ad avvertire quando c'e' poca pressione, ma fa un vero e proprio monitoraggio della pressione stessa in modo da verificare che si resti sempre in un ambito di sicurezza.

Mettendo insieme tutte queste caratteristiche, ne viene fuori un motore molto potente (173 Cv a 10.000 giri/1'), ma anche con tanta coppia ai bassi (116 Nm gia' da 4000 giri/1' con un picco massimo di 129 Nm a 8750 giri/1'). Ne dovrebbe anche derivare un gran gusto nella guida, sia sportiva che turistica.
Il limitatore e' posto a 10500 giri/1' e l'intervento e' molto progressivo.

Una piccola nota dolente per i nostalgici, la mancanza della cascata di ingranaggi. Come gia' sulla Vtec, anche per la VFR 1200 F viene utilizzata una catena di tipo Morse. In questo caso la durata dovrebbe essere favorita dalla configurazione piu' semplice dovuta al singolo albero a camme in testa.

Un'altra grande novita' la troviamo nel reparto trasmissione. A parte l'uso del cardano, di cui abbiamo parlato nella sezione della ciclistica, per la VFR 1200 F viene impiegato in prima mondiale un cambio automatico a doppia frizione (DCT = Dual Clutch Transmission).
Prima di vedere in dettaglio questa primizia tecnica, vediamo come e' la trasmissione standard, cioe' il cambio meccanico a 6 marce.
Abbiamo quindi una trasmissione primaria ad ingranaggi, la frizione a dischi multipli in bagno d'olio a comado idraulico, il cambio a 6 marce con 2 alberi paralleli ed un albero aggiuntivo con parastrappi a molla che porta il moto alla prima coppia conica da cui poi parte l' albero di trasmissione.
Nulla di speciale, salvo la presenza di una frizione antislittamento (simile a quella della CBR1000RR) per evitare il bloccaggio della ruota posteriore in caso di staccate assassine.
Da notare la spaziatura dei rapporti: la prima e' relativamente corta in confronto alla BMW K1300S (circa il 15%), mentre le altre marce sono tutte leggermente piu' lunghe. Questo malgrado il motore sia piu' piccolo di cilindrata ed abbia il regime di potenza massima piu' in alto.
Una cosa interessante: il carter della versione con cambio manuale e' lo stesso della versione con cambio automatico. Lo si nota dalla predisposizione ad alcuni sensori gia' visibile sulla versione standard.

Il cambio automatico e' la versione adattata alle moto dell'ormai classico cambio a doppia frizione presente su tante auto. E' evidente che il problema piu' grosso sono le dimensioni, notevolmente piu' piccole su una moto.
La Honda ha fatto un ottimo lavoro, riuscendo a costruire un cambio con dimensioni simili a quelle di un cambio meccanico standard e rendendo quindi possibile l'applicazione anche su motori gia' in produzione; non per niente, la Honda ha chiesto un centinaio di brevetti su questo cambio. Per la VFR 1200 il motore e' nato gia' predisposto per questa applicazione, come detto sopra.

Il funzionamento e' abbastanza semplice. Le marce pari sono accoppiate ad una frizione, le marce dispari all'altra. Una frizione e' sempre innestata, mentre l'altra rimane in attesa con la relativa marcia gia' pronta (se inferiore o superiore lo decide l'elettronica). Quando si cambia marcia, non serve piu' innestarla, basta staccare una frizione ed innestare l'altra, con un passaggio fluido e senza cali di tiro.

E' evidente che diventa importantissima la gestione elettronica del tutto, sia per avere cambi marcia dolci, sia per prevedere la marcia che si dovra' utilizzare.
Sulla VFR la trasmissione si innesta premendo un pulsante sul blocchetto di destra, quindi si puo' selezionare fra 2 logiche di funzionamento automatico (normale e sport) ed una di funzionamento manuale. In questo caso si utilizzano 2 pulsanti sul blocchetto di sinistra: con il pulsante anteriore comandato dall'indice si sale di marcia, con il pulsante posteriore comandato dal pollice si scende di marcia.
Anche in manuale resta la gestione automatica del cambio, per cui lasciando il cambio in 6^ e frenando fino a fermarsi, il sistema scala da solo portando il cambio in 1^.
E' evidente che con una semplice modifica del software di gestione si possono variare le caratteristiche del cambio o aggiungere funzionalita' nuove, come il Launch Control.
E' pero' confermato che la centralina non sara' modificabile, quindi o si cambia tutta o non si cambia nulla.
Tutto il funzionamento del sistema e' visibile in un video disponibile anche nel ns. sito a questo indirizzo.
La marcia innestata e' indicata nel cruscotto, cosi' da rendere piu' comprensibile al pilota come si sta comportando il cambio.

Fa molto MotoGP la leggera sgasata che anticipa l'inserimento della marcia inferiore.

Le frizioni sono comandate idraulicamente, sfruttando l'olio motore ed una pompa ausiliaria. Le due valvole a solenoide sono chiaramente visibili nelle foto in quanto di colore rosso e blu, mentre lo schema di funzionamento e' riportato qua sotto.

La presenza di due frizioni in linea causa una maggiore sporgenza del carter frizione rispetto alla versione meccanica (circa 40 mm), ma comunque non ci sono particolari problemi per questo.
Il peso complessivo della moto aumenta di circa 10 kg, quindi nemmeno tanto.

Per poter controllare che tutto funzioni bene, c'e' una miriade di sensori, come si puo' ben capire da questo schema.

Interessante notare che sul blocchetto di sinistra c'e' una levetta (indicata dalla freccia verde) che dovrebbe essere il freno a mano. Visto che a motore spento le frizioni sono disinnestate, bisogna prevedere un modo per frenare la moto in caso di sosta in pendenza. Al momento non e' dato sapere dove agisca questo freno, che comunque e' confermato da chi ha visto la moto in Giappone.

Da questa foto si vede ancora meglio la leva del freno a mano, oppure da quest'altra.

UPDATE - Sembra che sul disco freno posteriore ci siano 2 pinze: una piccola inferiore, quindi al posto di quella standard, e la pinza del freno vero e proprio, posizionata nella parte superiore.

Da questo lato si vede molto bene il doppio freno posteriore ed i differenti ingombri del motore, con alcune plastiche che coprono gli attuatori del cambio automatico.

ESTETICA E FINITURE

Se nella parte meccanica la nuova VFR e' sicuramente innovativa, nella estetica e' quasi avveniristica. La Honda ha scelto di fare una linea nuova, molto funzionale, di gran classe e matura. La moto ha una linea particolare, adatta a persone mature che riescano a digerirla lentamente. Sicuramente lascera' un segno e questo e' pienamente nella filosofia VFR.

Davanti troviamo un faro sviluppato ad "X", con 2 lampade H7 sovrapposte, una per l'abbagliante (sotto), l'altra per l'anabbagliante (sopra) sviluppato orizzontalmente come una lama (sulla falsariga della CBR1000RR). La luce di posizione (a led) e' sdoppiata e posizionata sugli specchietti retrovisori, all'esterno delle frecce. Peccato che le lampade principali siano singole, con evidenti problemi se una si brucia durante un viaggio (anche se e' sempre possibile invertire l'abbagliante con l'anabbagliante, visto che sono uguali).

A fianco del faro ci sono due canalizzazioni che portano aria fresca direttamente alle gambe del pilota ed ai radiatori. Questi canali dovrebbero anche contribuire alla stabilita' della moto, ovviamente ad alta velocita'.
Il trasparente e' dotato di una apertura centrale per evitare depressioni nella zona della strumentazione, cioe' davanti al pilota.
Le frecce sono posizionate sugli specchi retrovisori (come gia' sulla CBR 1100 XX del 1996) ed hanno lampade tradizionali, come anche al retrotreno.

Molto elegante e raffinata la fiancata, perfettamente raccordata con il serbatoio e completamente priva di viti a vista. La carenatura viene definita dalla Honda "a doppio strato" perche' consente un passaggio d'aria fresca che esce dalla zona dove c'e' l'aletta grigia, appena davanti le gambe del pilota.

La parte in plastica nera fissata sotto il motore e' un pezzo unico e si smonta facilmente per poter cambiare l'olio motore, operazione quindi semplificata rispetto alle precedenti VFR 800/750.

La versione con cambio automatico ha alcune protezioni in plastica in piu' sul lato destro per coprire le servovalvole che comandano le frizioni.

Di gran classe anche le colorazioni (tutte metallizzate) che sfruttano nuovi procedimenti di verniciatura e sono dotate di rivestimento trasparente, piuttosto raro nella produzione giapponese.
Vengono eseguite con nuove linee di verniciatura nello stabilimento giapponese di Kunamoto.
Da sottolineare la diversa colorazione del cupolino nella zona sotto il trasparente. Per le colorazioni rossa e bianca, il colore e' identico alla carena, mentre per la versione grigia, il colore e' nero.

La strumentazione e' in linea con la tradizione Honda ed abbastanza simile a quella della Vtec. Dal vivo risulta assai compatta.
E' stato aggiunto l'indicatore della marcia innestata (utile con il cambio automatico) e la temperatura del liquido di raffreddamento non e' piu' digitale, ma a barrette come per l'indicatore del livello carburante; inoltre e' sempre visibile e non in alternativa alla temperatura dell'aria.
Ottimi i "tastoni" per la commutazione delle varie funzioni, facilmente azionabili anche con i pesanti guanti invernali.
Il contagiri ha la zona rossa che inizia a 10.000 giri, cioe' il regime di potenza massima.
Tra le spie, oltre a quella dell'ABS, c'e' anche una spia di controllo delle funzionalita' del motore, che ora ha l'acceleratore elettronico.

In generale si nota una grandissima cura nelle finiture, anche quelle nascoste alla vista. Basta guardare com'e' pulita la meccanica una volta tolto il serbatoio e la sella. Non ci sono fili svolazzanti e tutto e' perfettamente in ordine. Questo garantisce lunga durata e facilita' di intervento / manutenzione.

Interessante questo confronto fra le strumentazioni della nuova 1200 con la precedente Vtec (foto da Motorrad.de).

POSIZIONE DI GUIDA E COMFORT DI MARCIA

Su questi argomenti si possono fare solo delle supposizioni, non avendo ancora provato la moto. Comunque la sella sembra confortevole anche per il passeggero, che ha a disposizione due comode maniglie in plastica.
La posizione di guida dovrebbe essere simile a quella della VFR 800, con la zona delle gambe anche piu' stretta grazie alla compattezza del motore.
Per i piu' bassi c'e' a richiesta una sella piu' scavata che abbassa la seduta di qualche centimetro

Sempre a proposito della sella, viene ottenuta con un processo di termoformatura sottovuoto che rende solidale il rivestimento esterno con la spugna interna, consentendo inoltre forme molto complesse. A richiesta e' disponibile la sella in alcantara.

In generale, l'impostazione di guida e' comunque simile a quella delle precedenti VFR (foto da Motorrad.de).

MOTORE - PRESTAZIONI - CONSUMO

Motore potente, con tanta coppia, ma anche molto progressivo e morbido. Sono queste le prime impressioni disponibili da chi l'ha provata.
La potenza misurata alla ruota e' di circa 150 CV, quindi in linea con quanto dichiarato. La coppia sembra avere un andamento meno regolare di quanto ci si poteva aspettare da un motore cosi' sofisticato, con un buco a 3000 giri ed un'altro, meno accentuato, a 5000 giri. Sara' da verificare su strada quanto possano incidere sulla guida della moto.

GUIDA - FRENI

Le poche informazioni al riguardo (vedi QUI), parlano di una moto che sembra piu' leggera di quanto ci si possa aspettare (tipicamente Honda), con un cardano veramente efficiente e molto morbido. Ottimo cambio manuale, eccellente risposta alle sollecitazioni del gas, poche vibrazioni: anche questi sembrano punti fermi della nuova moto.

Ulteriori prove fatte dalle varie testate giornalistiche confermano l'ottimo comportamento del cardano (equivalente ad una catena), il grande equilibrio generale, l' ottima maneggevolezza a dispetto del peso relativamente elevato, il motore brioso anche ai bassi regimi ed un buon comfort generale.

Il cambio DCT funziona molto bene, molto veloce e morbido in salita di marcia, leggermente piu' lento in scalata, dove non si possono saltare 2 o piu' marce alla volta.
Un appunto fatto da piu' tester e' l'eccessiva distanza fra le 2 mappature automatiche (D ed S) In "D" i rapporti superiori sono inseriti a regimi molto bassi e solo la gran coppia del motore consente di marciare comunque abbastanza spediti.
In compenso, la modalita' "S" e' troppo sportiva e va bene solo in circuito. Le cambiate avvengono solo al massimo dei giri e le scalate a 6000 giri circa; considerando la potenza del motore, sara' abbastanza difficile utilizzare questa modalita' anche per un uso sportivo su strada.
Leggendo bene fra le righe dei commenti fatti dai giornalisti, si puo' intuire che la cambiata avviene anche in funzione di quanto si stia accelerando. Quindi anche in modalita' "S" non si arriva al limite dei giri se si viaggia con poco gas.
Resta sempre la possibilita' di utilizzarlo in Manuale e fare quello che si vuole.
Tutti comunque sono concordi nel giudicare il DCT una grandissima novita', molto bene a punto, facile da usare e dotato di grandi potenzialita'.
Siamo curiosi di provarlo anche noi perche' le sfumature d'uso sono tante ed un cambio cosi' innovativo ha bisogno di molti km per poter essere capito ed apprezzato fino in fondo.

La frenata e' potente e molto modulabile, anche se manca di un po' di feeling nell'uso sportivo esasperato (in circuito), probabilmente a causa del CBS e dell'ABS e di una forcella leggermente morbida. Ovvio che sono condizioni limite, dove una moto comunque molto pesante non puo' fare le "acrobazie" di una leggera supersportiva.

Fra i difetti, a parte l'estetica che e' un fattore soggettivo, molti hanno puntato il dito contro il peso eccessivo, la scarsa autonomia e le vibrazioni, che qualcuno ritiene fastidiose alla lunga. Vedremo se saranno confermati dopo le prove piu' approfondite dei vari giornali specializzati.

MANUTENZIONE

Honda e' sinonimo di qualita' costruttiva, soprattutto se prodotta in Giappone. Sicuramente la nuova VFR non potra' avere punti deboli, essendo l'ammiraglia della Casa.
C'e' pero' da notare che il famigerato impianto di ricarica ha la stessa configurazione delle precedenti VFR, e' solo piu' potente.

COLORAZIONI DISPONIBILI

2010: Rosso metallizzato – Bianco perla – Grigio metallizzato

In questa foto si possono vedere le 3 colorazioni con la luce naturale. Sono tutte molto fascinose e la scelta non sara' cosi' scontata (cioe' rossa).

ACCESSORI ORIGINALI

La VFR 1200 F nasce gia' con un buon numero di accessori, alcuni dei quali indispensabili (cavalletto centrale, ad esempio). Non siamo a livello della BMW, ma e' un buon passo avanti rispetto alla VFR Vtec.

Iniziamo dalla sella in alcantara, gia' vista sopra. Costo al momento non ancora reso noto.
La sella ribassata e' comoda per chi non e' molto alto. Costo 230,64 Euro.
Le borse laterali sono in tinta con la moto e non hanno bisogno di attacchi specifici, essendo gli stessi gia' integrati nel codone. Costo 832,42 Euro.
Per le borse laterali ci sono le borse interne morbide e staccabili, ma non visibili nella foto. Costo 109,26 Euro.
Il bauletto e' piuttosto piccolo, puo' avere lo schienalino (costo 28,80 Euro) ed anche la borsa interna staccabile. Costo 384,73 Euro per il bauletto e 70,18 Euro per la borsa interna.
Il bauletto viene supportato da una piastra con un telaio che si fissa al posto delle maniglie laterali. Costo 269,53 Euro.
Il cavalletto centrale e' un optional indispensabile per una moto che e' anche touring. Costo 202,78 Euro.
Molto comodo anche il piccolo parafango fissato al forcellone in quanto protegge molto bene il monoammortizzatore. Costo 153,17 Euro.
Per proteggere le mani c'e' invece un paramani da applicare ai lati del cupolino oppure ci sono le manopole riscaldate.Costo rispettivamente 164,59 Euro e 336,70 Euro.
Chi e' molto alto oppure chi fa viaggi lunghi in autostrada, non puo' rinunciare al doppio trasparente che devia l'aria sopra il casco.Costo 164.59 Euro.
Sempre per i viaggiatori, interessante il navigatore satellitare con comandi separati disposti vicino al blocchetto di sinistra. Il navigatore e' il Garmin Zumo 550. Costo 1123,34 Euro.
Per finire, sotto la sella possiamo mettere un lucchetto ad U (Costo 100,80 Euro) oppure una presa di corrente tipo accendisigari. Costo 114,30 Euro.

Sono disponibili anche un kit allarme (385,95 Euro), una borsa da serbatoio da 7 litri (122,53 Euro) ed un telo coprimoto da interno personalizzato VFR (164,59 Euro)

ACCESSORI AFTER-MARKET

In questa sezione elencheremo i vari accessori non originali Honda che verranno via via proposti dai vari produttori come GIVI, PowerBronze, Ohlins etc.
La GIVI ci ha confermato che produrra' i telai tubolari portaborse laterali, il telaio monorack per il bauletto, uno trasparente piu' alto ed un paramotore.

PREZZO

Il prezzo per la versione manuale e' stato fissato in circa 15.800 Euro chiavi in mano, un po' meno di quanto si prevedeva. Il prezzo comprende una garanzia di 3 anni, tagliando ogni 12000 km, dopo il primo eseguito ai consueti 1000 km, ed una assistenza stradale ed organizzativa in caso di necessita', sempre per i primi 3 anni.
Per la versione automatica, prevista in arrivo a giugno/luglio 2010, prevediamo un prezzo di circa 1500 Euro in piu'.

Da aggiungere il prezzo degli accessori, soprattutto di quelli praticamente indispensabili come il cavalletto centrale oppure le borse laterali.

Per curiosita', una versione completa degli accessori touring (borse laterali, bauletto, cavalletto centrale, spoiler, parafanghino, manopole riscaldate e deflettori) costa la bellezza di 18.300 Euro circa.

CONCLUSIONI

Sicuramente una moto "epocale", che fara' storia come lo fece la prima VFR.
C'e' stato un apprezzamento unanime ed entusiasta da parte di chi ha potuto provarla e questo ci ricorda molto tutte le prime prove delle varie generazioni di VFR.
Aspettiamo di vederla e provarla anche noi (e saremo tra i primi utenti non giornalisti a provarla), ma siamo sicuri che Honda ha fatto centro ancora una volta ed ha mantenuto alta la bandiera della nostra amata VFR.

E' interessante sentire cosa dice Teofilo Plaza (uno degli stilisti della VFR) dell'utente tipo della nuova VFR: vi riconoscete nella descrizione?