VFR 1200 F - La rivoluzione
IMPORTANTE
E' in corso un RICHIAMO da parte della Honda relativo alla VFR 1200 F. Il richiamo e' dovuto alla possibilita' di presenza di residui di alluminio da lavorazione meccanica che possono ostruire i passaggi dell'olio, con le ovvie conseguenze sul motore.
I proprietari che hanno una VFR 1200 F che rientra nel lotto incriminato (quasi tutti quelli che hanno ricevuto la moto fino a Maggio) saranno contattati direttamente dalla Honda Italia per telefono e si accorderanno con il proprio concessionario per il ritiro della moto.
In Italia ci sono 3 punti di raccolta (Roma, Milano e Verona) dove viene fatto l'intervento, che di fatto e' costituito da 2 fasi:
Fase 1:
Viene tolto l'olio, si toglie un tappo sul circuito di lubrificazione (non sappiamo esattamente quale tappo sia) e con un endoscopio si controllano alcuni tratti del condotto principale.
Fase 2:
Se non c'e' nulla, si fa il cambio olio e filtro olio (qualcosa a gratis almeno) e la moto torna a casa intonsa.
Se invece vengono rilevate delle particelle di alluminio, allora si procede alla sostituzione del monoblocco.
Il tutto viene eseguito da un team di giapponesi, arrivati fin qui dal Giappone (appunto ...) solo per questo intervento. Le moto vengono raccolte dalla Honda Italia presso i concessionari in base ad un programma di intervento. Visto che il controllo con endoscopio richiede non piu' di un'ora, di cui mezz'ora per il riscaldamento, si presume che 10 moto al giorno riescano a farle, per singolo gruppo. Calcolando 30 moto al giorno in Italia, in 10-12 giorni fanno tutto.
In Europa sono circa 2500 moto da controllare. Sembra che finora (14/06/2010) ne sono state controllate circa 600 e solo su 2 si e' dovuto procedere alla sostituzione del
motore.
Vi terremo informati sulle novita' che coinvolgono i soci VIC possessori di VFR 1200 F
E' arrivata!!! Il 28 GENNAIO e' stata ufficialmente presentata presso i concessionari italiani. QUI trovate la lista dei concessionari che hanno aderito alla iniziativa ed hanno disponibile una moto per la prova su strada.
E noi l'abbiamo provata in anteprima
Il Test Ride lo trovate QUI.
Ecco come giudicano la VFR 1200 F i soci del Club. A breve il sondaggio sara' disponibile sul sito e tutti potranno dire la loro sulla nuova ammiraglia Honda.
Queste sono le prime foto della prova fatta in Spagna dal nostro socio Martu. Notare il logo VIC sul cupolino!!!!
E' piu' sportiva di quanto si potesse immaginare ...
Le primissime impressioni di guida le trovate anche QUI oppure QUI oppure QUI. Per l'elenco completo, vedere alla fine dell'articolo.
Dopo una lunga attesa durata 4 anni (oltre ai canonici 4 tra una VFR e l'altra), alla fine e' arrivata la nuova VFR.
Ancora una volta la Honda ha voluto stupirci con un mezzo fuori dai canoni, proiettato verso un mercato tutto suo, fatto di prestazioni, facilita' d'uso e raffinatezza, sia tecnica che estetica.
Il progetto, partito 3 anni fa, nasce dal risultato di una discussione interna alla Honda su quale fosse la destinazione migliore del formidabile 5 cilindri a V della ormai pensionata RC211V, che tanta gloria aveva raccolto nel mondiale prototipi.
Le opzioni (e le "fazioni" in Honda) erano 2:
1) Fare una sportiva 1000cc - 5V, super sofisticata e super potente, quasi una replica della moto da corsa, sulla falsariga della Ducati Desmosedici RR. Una moto costosa ed esclusiva, simile alla mitica NR 750.
2) Sfruttare la tecnologia del V5 per fare una sport-touring di classe alta, raffinata, potente il giusto ed emblema della propria capacita' di costruire moto "di rottura", in grado di creare un nuovo segmento di mercato. Parliamo di moto mitiche come la VFR stessa, la Transalp o la CBR 900 Fireblade.
Fortunatamente per noi ha vinto l'opzione piu' "umana", quella che ci ha consentito di vedere la nascita di una VFR completamente diversa dalla precedente, rimasta viva per oltre 20 anni, pronta a raccoglierne l'eredita' in un mercato diverso e sicuramente piu' maturo.
La moto e' tutta nuova, quindi non sappiamo da che parte cominciare con la descrizione. Forse conviene usare lo schema che abbiamo sempre usato finora in questa "Storia della VFR", perche' sempre di VFR si parla.
CICLISTICA
Forse la parte che e' cambiata meno, se non fosse per la trasmissione finale a cardano, una vera eresia per il "mondo VFR".
Il telaio e' un classico bitrave in alluminio, definito a diamante. Le travi sono massicce e coprono quasi completamente il motore.
Davanti troviamo una forcella a steli rovesciati regolabile, secondo la cartella stampa, nel solo precarico molla. Qui apriamo una parentesi curiosa.
Se guardiamo il tappo sullo stelo, c'e' una regolazione del tutto simile a quella della CBR1000RR, quindi con il registro idraulico in estensione. Ed infatti questa regolazione e' presente, ma non viene citata nemmeno nella brochure presso i concessionari.
Al retrotreno troviamo la sospensione delle Honda piu' sportive, la Unit Pro-Link, derivata anch'essa dalla formidabile RC211V.
Nel disegno qui sopra e' a confronto con la tradizionale Pro-Link impiegata nella precedente VFR 800.
Il funzionamento e' ben evidenziato in questa animazione.
Al retrotreno troviamo un punto fermo della VFR, il monobraccio, tra l'altro molto robusto. Adesso pero' non e' piu' accompagnato dalla trasmissione finale a catena, ma da un cardano molto snello ed efficiente.
Il cardano dovrebbe essere una eresia per una moto sportiva, ma se ben costruito, puo' limitare molto i difetti (rigidita' e masse non sospese) e mantenere tutti i pregi (assenza di manutenzione e lunga durata).
Nella VFR 1200 sono stati inseriti 4 parastrappi in modo da limitare al massimo la rigidita' tipica delle trasmissioni cardaniche. I parastrappi sono all'interno del motore, cosi' come nella coppia conica.
Per rendere fluida la trasmissione della potenza, vicino alla coppia conica e' montato un giunto omocinetico che mantiene costante la velocita' angolare qualunque sia la posizione della ruota posteriore
Per evitare il cronico problema del sollevamento del retrotreno in accelerazione (tipico delle vecchie BMW), il perno del monobraccio e' montato disassato rispetto al punto di ingresso del cardano, in modo da contrastare le forze verticali generate dalla coppia conica. Insieme alla notevole lunghezza del forcellone stesso, questo sistema garantisce minime variazione di assetto anche in presenza di forti accelerazioni (o decelerazioni).
Passiamo al capitolo freni. Davanti ci sono 2 enormi dischi flottanti da 320 mm di diametro con pinze radiali fisse a 6 pistoncini contrapposti.
Al retrotreno c'e' un disco fisso da 276 mm con una pinza flottante a 2 pistoncini.
Dischi in acciaio inossidabile (si presume ferritico serie AISI 400) e pastiglie sinterizzate, come ormai di regola sugli impianti frenanti moderni.
Il freno anteriore ha le pastiglie sdoppiate, probabilmente per rendere piu' omogenea la frenata ed il consumo delle pastiglie stesse. In pratica, la pastiglia inferiore copre 2 pistoncini, mentre quella superiore uno solo. In tutto quindi ci sono 8 pastiglie.
Il sistema prevede l'ABS di serie, accoppiato con il CBS (Combined Brake System) che e' piuttosto diverso dal Dual-CBS utilizzato sulle VFR 800. Il sistema e' anche diverso dal CBS-ABS elettronico utilizzato dalle CBR600-1000.
In pratica con la leva al manubrio si comanda solo il freno anteriore, utilizzando 10 dei 12 pistoncini disponibili. Con il pedale si comanda il freno posteriore piu' 2 pistoncini della pinza anteriore sinistra: dalle foto si vede bene il tubo che arriva alla pinza.
Per evitare che la frenata con l'anteriore sia sbilanciata, i pistoncini della pinza destra sono leggermente piu' piccoli di quelli della pinza sinistra (25 mm la pinza destra, 27 mm la pinza sinistra, mentre la coppia centrale, comandata dal pedale, e' da 30 mm).
E' comunque la prima volta che troviamo pinze a 6 pistoncini abbinate al sistema CBS. Di certo non manchera' la potenza frenante e conoscendo la bonta' dell'ABS Nissin montato sulle Honda, la frenata non sara' di certo un punto debole della VFR 1200 F.
Le misure dei pneumatici sono quelle ormai standard per le moto di grossa cilindrata. All'anteriore troviamo il solito 120/70-17 58W, mentre al posteriore c'e' un 190/55-17 75W, gomma che mantiene la buona maneggevolezza del 180/55 con una impronta a terra adatta alle potenze in gioco.
Da notare la bellezza del cerchio posteriore a 7 razze, veramente elegante.
La VFR 1200 dovrebbe essere equipaggiata di serie con gomme sport-touring e precisamente le Dunlop Roadsmart (280) e le Bridgestone BT21. Altre gomme adatte a questa moto potrebbero essere le Metzeler Z6 Interact e le Pirelli Angel ST, che pero' non sono al momento disponibili con la misura posteriore.
Piu' ampia la scelta per gli sportivi: Dunlop Qualifier/RR (250/270) o Qualifier 2 (250), Pirelli Diablo Corsa III (280), Michelin Pilot Power 2CT (270), Pirelli Diablo Rosso (270). Il numero fra parentesi e' il prezzo medio in Euro su internet ad Ottobre 2009.
MECCANICA
Qui ci sono le novita' piu' grosse, in particolare nel motore. In fondo l'unica cosa che resta inalterata e' l'essere V4, per il resto non c'e' nulla in comune con il precedente VFR 750/800.
Il motore riprende alcune soluzioni del V5 da corsa, adattate all'uso stradale.
L'angolo fra le bancate e' sceso da 90° a 76° per rendere il motore piu' compatto in senso longitudinale.
Il motore e' quindi piu' compatto del vecchio 800 in senso longitudinale, ma molto piu' alto.
Per ridurre ulteriormente la lunghezza, e' stato utilizzato un solo albero a camme in testa, con il sistema Unicam, gia' impiegato sulle Honda da cross. In pratica l'albero a camme aziona direttamente le valvole di aspirazione attraverso delle punterie a bicchiere (come sulla VFR 800), mentre aziona quelle di scarico attraverso dei bilanceri con pattini a rullo.
Il funzionamento si vede bene nella animazione qui sotto, mentre nella foto qui sopra si puo' apprezzare la compattezza dell'insieme.
Altra caratteristica molto interessante e' l'utilizzo dei cilindri posteriori ravvicinati. In pratica i perni di manovella sull'albero motore sono entrambi all'interno per i cilindri posteriori ed entrambi all'esterno per i cilindri anteriori. Di solito le 2 bancate sono sfalsate fra loro, mentre qui sono simmetriche e quindi non generano dei momenti aggiuntivi (vibrazioni).
Inoltre i cilindri posteriori piu' compatti consentono di avere una "vita" piu' stretta, proprio nel punto in cui ci sono le gambe del pilota. In questo modo e' piu' facile poggiare i piedi a terra e c'e' maggiore inserimento nella moto, quindi piu' comfort.
I perni di manovella sono sfalsati di 28° fra loro (soluzione simile a quella impiegata da anni sulla Transalp) in modo da ridurre le vibrazioni. Tutto questo ha permesso di evitare l'uso di un contralbero di equilibratura.
Anche la sequenza di scoppio e' diversa dal solito sia per diminuire le vibrazioni sia per dare piu' carattere al motore.
L'alimentazione e' ad iniezione elettronica programmata con iniettori a 12 fori ed acceleratore elettronico (TBW : Throttle By Wire). Questa e' una novita' assoluta per la Honda e dovrebbe migliorare molto la risposta del motore, che puo' scegliere sempre l'angolo della farfalla del gas piu' adatto alla situazione, compatibilmente con i voleri del pilota.
Il rapporto di compressione e' abbastanza elevato (12:1) ed e' probabile la presenza del sensore di detonazione.
Sullo scarico troviamo una valvola che chiude uno dei condotti di uscita quando il motore e' a basso regime di giri (sotto i 5000 giri).
Da notare che, malgrado la cilindrata molto piu' elevata, il motore e' meno superquadro della VFR 800. Questo implica velocita' medie del pistone molto piu' alte (a parita' di numero di giri), ma anche una coppia in proporzione molto migliore.
Sempre derivato dalla MotoGP ed impiegato anche sulle CRF da cross, e' il carter sigillato ed in depressione. In questo modo si riducono le perdite di pompaggio, che possono essere significative per un motore cosi' grosso.
Il raffreddamento e' ovviamente a liquido (contiene 4 litri), mentre scompaiono i radiatori laterali per un piu' tradizionale radiatore frontale curvo. Non c'e' piu' il radiatore dell'olio, sostituito da un piu' efficiente scambiatore olio-acqua.
Da notare che la spia della pressione olio non si limita ad avvertire quando c'e' poca pressione, ma fa un vero e proprio monitoraggio della pressione stessa in modo da verificare che si resti sempre in un ambito di sicurezza.
Mettendo insieme tutte queste caratteristiche, ne viene fuori un motore molto potente (173 Cv a 10.000 giri/1'), ma anche con tanta coppia ai bassi (116 Nm gia' da 4000 giri/1' con un picco massimo di 129 Nm a 8750 giri/1'). Ne dovrebbe anche derivare un gran gusto nella guida, sia sportiva che turistica.
Il limitatore e' posto a 10500 giri/1' e l'intervento e' molto progressivo.
Una piccola nota dolente per i nostalgici, la mancanza della cascata di ingranaggi. Come gia' sulla Vtec, anche per la VFR 1200 F viene utilizzata una catena di tipo Morse. In questo caso la durata dovrebbe essere favorita dalla configurazione piu' semplice dovuta al singolo albero a camme in testa.
Un'altra grande novita' la troviamo nel reparto trasmissione. A parte l'uso del cardano, di cui abbiamo parlato nella sezione della ciclistica, per la VFR 1200 F viene impiegato in prima mondiale un cambio automatico a doppia frizione (DCT = Dual Clutch Transmission).
Prima di vedere in dettaglio questa primizia tecnica, vediamo come e' la trasmissione standard, cioe' il cambio meccanico a 6 marce.
Abbiamo quindi una trasmissione primaria ad ingranaggi, la frizione a dischi multipli in bagno d'olio a comado idraulico, il cambio a 6 marce con 2 alberi paralleli ed un albero aggiuntivo con parastrappi a molla che porta il moto alla prima coppia conica da cui poi parte l' albero di trasmissione.
Nulla di speciale, salvo la presenza di una frizione antislittamento (simile a quella della CBR1000RR) per evitare il bloccaggio della ruota posteriore in caso di staccate assassine.
Da notare la spaziatura dei rapporti: la prima e' relativamente corta in confronto alla BMW K1300S (circa il 15%), mentre le altre marce sono tutte leggermente piu' lunghe. Questo malgrado il motore sia piu' piccolo di cilindrata ed abbia il regime di potenza massima piu' in alto.
Una cosa interessante: il carter della versione con cambio manuale e' lo stesso della versione con cambio automatico. Lo si nota dalla predisposizione ad alcuni sensori gia' visibile sulla versione standard.
Il cambio automatico e' la versione adattata alle moto dell'ormai classico cambio a doppia frizione presente su tante auto. E' evidente che il problema piu' grosso sono le dimensioni, notevolmente piu' piccole su una moto.
La Honda ha fatto un ottimo lavoro, riuscendo a costruire un cambio con dimensioni simili a quelle di un cambio meccanico standard e rendendo quindi possibile l'applicazione anche su motori gia' in produzione; non per niente, la Honda ha chiesto un centinaio di brevetti su questo cambio. Per la VFR 1200 il motore e' nato gia' predisposto per questa applicazione, come detto sopra.
Il funzionamento e' abbastanza semplice. Le marce pari sono accoppiate ad una frizione, le marce dispari all'altra. Una frizione e' sempre innestata, mentre l'altra rimane in attesa con la relativa marcia gia' pronta (se inferiore o superiore lo decide l'elettronica). Quando si cambia marcia, non serve piu' innestarla, basta staccare una frizione ed innestare l'altra, con un passaggio fluido e senza cali di tiro.
E' evidente che diventa importantissima la gestione elettronica del tutto, sia per avere cambi marcia dolci, sia per prevedere la marcia che si dovra' utilizzare.
Sulla VFR la trasmissione si innesta premendo un pulsante sul blocchetto di destra, quindi si puo' selezionare fra 2 logiche di funzionamento automatico (normale e sport) ed una di funzionamento manuale. In questo caso si utilizzano 2 pulsanti sul blocchetto di sinistra: con il pulsante anteriore comandato dall'indice si sale di marcia, con il pulsante posteriore comandato dal pollice si scende di marcia.
Anche in manuale resta la gestione automatica del cambio, per cui lasciando il cambio in 6^ e frenando fino a fermarsi, il sistema scala da solo portando il cambio in 1^.
E' evidente che con una semplice modifica del software di gestione si possono variare le caratteristiche del cambio o aggiungere funzionalita' nuove, come il Launch Control.
E' pero' confermato che la centralina non sara' modificabile, quindi o si cambia tutta o non si cambia nulla.
Tutto il funzionamento del sistema e' visibile in un video disponibile anche nel ns. sito a questo indirizzo.
La marcia innestata e' indicata nel cruscotto, cosi' da rendere piu' comprensibile al pilota come si sta comportando il cambio.
Fa molto MotoGP la leggera sgasata che anticipa l'inserimento della marcia inferiore.
Le frizioni sono comandate idraulicamente, sfruttando l'olio motore ed una pompa ausiliaria. Le due valvole a solenoide sono chiaramente visibili nelle foto in quanto di colore rosso e blu, mentre lo schema di funzionamento e' riportato qua sotto.
La presenza di due frizioni in linea causa una maggiore sporgenza del carter frizione rispetto alla versione meccanica (circa 40 mm), ma comunque non ci sono particolari problemi per questo.
Il peso complessivo della moto aumenta di circa 10 kg, quindi nemmeno tanto.
Per poter controllare che tutto funzioni bene, c'e' una miriade di sensori, come si puo' ben capire da questo schema.
Interessante notare che sul blocchetto di sinistra c'e' una levetta (indicata dalla freccia verde) che dovrebbe essere il freno a mano. Visto che a motore spento le frizioni sono disinnestate, bisogna prevedere un modo per frenare la moto in caso di sosta in pendenza. Al momento non e' dato sapere dove agisca questo freno, che comunque e' confermato da chi ha visto la moto in Giappone.
Da questa foto si vede ancora meglio la leva del freno a mano, oppure da quest'altra.
UPDATE - Sembra che sul disco freno posteriore ci siano 2 pinze: una piccola inferiore, quindi al posto di quella standard, e la pinza del freno vero e proprio, posizionata nella parte superiore.
Da questo lato si vede molto bene il doppio freno posteriore ed i differenti ingombri del motore, con alcune plastiche che coprono gli attuatori del cambio automatico.
ESTETICA E FINITURE
Se nella parte meccanica la nuova VFR e' sicuramente innovativa, nella estetica e' quasi avveniristica. La Honda ha scelto di fare una linea nuova, molto funzionale, di gran classe e matura. La moto ha una linea particolare, adatta a persone mature che riescano a digerirla lentamente. Sicuramente lascera' un segno e questo e' pienamente nella filosofia VFR.
Davanti troviamo un faro sviluppato ad "X", con 2 lampade H7 sovrapposte, una per l'abbagliante (sotto), l'altra per l'anabbagliante (sopra) sviluppato orizzontalmente come una lama (sulla falsariga della CBR1000RR). La luce di posizione (a led) e' sdoppiata e posizionata sugli specchietti retrovisori, all'esterno delle frecce. Peccato che le lampade principali siano singole, con evidenti problemi se una si brucia durante un viaggio (anche se e' sempre possibile invertire l'abbagliante con l'anabbagliante, visto che sono uguali).
A fianco del faro ci sono due canalizzazioni che portano aria fresca direttamente alle gambe del pilota ed ai radiatori. Questi canali dovrebbero anche contribuire alla stabilita' della moto, ovviamente ad alta velocita'.
Il trasparente e' dotato di una apertura centrale per evitare depressioni nella zona della strumentazione, cioe' davanti al pilota.
Le frecce sono posizionate sugli specchi retrovisori (come gia' sulla CBR 1100 XX del 1996) ed hanno lampade tradizionali, come anche al retrotreno.
Molto elegante e raffinata la fiancata, perfettamente raccordata con il serbatoio e completamente priva di viti a vista. La carenatura viene definita dalla Honda "a doppio strato" perche' consente un passaggio d'aria fresca che esce dalla zona dove c'e' l'aletta grigia, appena davanti le gambe del pilota.
La parte in plastica nera fissata sotto il motore e' un pezzo unico e si smonta facilmente per poter cambiare l'olio motore, operazione quindi semplificata rispetto alle precedenti VFR 800/750.
La versione con cambio automatico ha alcune protezioni in plastica in piu' sul lato destro per coprire le servovalvole che comandano le frizioni.
Di gran classe anche le colorazioni (tutte metallizzate) che sfruttano nuovi procedimenti di verniciatura e sono dotate di rivestimento trasparente, piuttosto raro nella produzione giapponese.
Vengono eseguite con nuove linee di verniciatura nello stabilimento giapponese di Kunamoto.
Da sottolineare la diversa colorazione del cupolino nella zona sotto il trasparente. Per le colorazioni rossa e bianca, il colore e' identico alla carena, mentre per la versione grigia, il colore e' nero.
La strumentazione e' in linea con la tradizione Honda ed abbastanza simile a quella della Vtec. Dal vivo risulta assai compatta.
E' stato aggiunto l'indicatore della marcia innestata (utile con il cambio automatico) e la temperatura del liquido di raffreddamento non e' piu' digitale, ma a barrette come per l'indicatore del livello carburante; inoltre e' sempre visibile e non in alternativa alla temperatura dell'aria.
Ottimi i "tastoni" per la commutazione delle varie funzioni, facilmente azionabili anche con i pesanti guanti invernali.
Il contagiri ha la zona rossa che inizia a 10.000 giri, cioe' il regime di potenza massima.
Tra le spie, oltre a quella dell'ABS, c'e' anche una spia di controllo delle funzionalita' del motore, che ora ha l'acceleratore elettronico.
In generale si nota una grandissima cura nelle finiture, anche quelle nascoste alla vista. Basta guardare com'e' pulita la meccanica una volta tolto il serbatoio e la sella. Non ci sono fili svolazzanti e tutto e' perfettamente in ordine. Questo garantisce lunga durata e facilita' di intervento / manutenzione.
Interessante questo confronto fra le strumentazioni della nuova 1200 con la precedente Vtec (foto da Motorrad.de).
POSIZIONE DI GUIDA E COMFORT DI MARCIA
Su questi argomenti si possono fare solo delle supposizioni, non avendo ancora provato la moto. Comunque la sella sembra confortevole anche per il passeggero, che ha a disposizione due comode maniglie in plastica.
La posizione di guida dovrebbe essere simile a quella della VFR 800, con la zona delle gambe anche piu' stretta grazie alla compattezza del motore.
Per i piu' bassi c'e' a richiesta una sella piu' scavata che abbassa la seduta di qualche centimetro
Sempre a proposito della sella, viene ottenuta con un processo di termoformatura sottovuoto che rende solidale il rivestimento esterno con la spugna interna, consentendo inoltre forme molto complesse. A richiesta e' disponibile la sella in alcantara.
In generale, l'impostazione di guida e' comunque simile a quella delle precedenti VFR (foto da Motorrad.de).
MOTORE - PRESTAZIONI - CONSUMO
Motore potente, con tanta coppia, ma anche molto progressivo e morbido. Sono queste le prime impressioni disponibili da chi l'ha provata.
La potenza misurata alla ruota e' di circa 150 CV, quindi in linea con quanto dichiarato. La coppia sembra avere un andamento meno regolare di quanto ci si poteva aspettare da un motore cosi' sofisticato, con un buco a 3000 giri ed un'altro, meno accentuato, a 5000 giri. Sara' da verificare su strada quanto possano incidere sulla guida della moto.
GUIDA - FRENI
Le poche informazioni al riguardo (vedi QUI), parlano di una moto che sembra piu' leggera di quanto ci si possa aspettare (tipicamente Honda), con un cardano veramente efficiente e molto morbido. Ottimo cambio manuale, eccellente risposta alle sollecitazioni del gas, poche vibrazioni: anche questi sembrano punti fermi della nuova moto.
Ulteriori prove fatte dalle varie testate giornalistiche confermano l'ottimo comportamento del cardano (equivalente ad una catena), il grande equilibrio generale, l' ottima maneggevolezza a dispetto del peso relativamente elevato, il motore brioso anche ai bassi regimi ed un buon comfort generale.
Il cambio DCT funziona molto bene, molto veloce e morbido in salita di marcia, leggermente piu' lento in scalata, dove non si possono saltare 2 o piu' marce alla volta.
Un appunto fatto da piu' tester e' l'eccessiva distanza fra le 2 mappature automatiche (D ed S) In "D" i rapporti superiori sono inseriti a regimi molto bassi e solo la gran coppia del motore consente di marciare comunque abbastanza spediti.
In compenso, la modalita' "S" e' troppo sportiva e va bene solo in circuito. Le cambiate avvengono solo al massimo dei giri e le scalate a 6000 giri circa; considerando la potenza del motore, sara' abbastanza difficile utilizzare questa modalita' anche per un uso sportivo su strada.
Leggendo bene fra le righe dei commenti fatti dai giornalisti, si puo' intuire che la cambiata avviene anche in funzione di quanto si stia accelerando. Quindi anche in modalita' "S" non si arriva al limite dei giri se si viaggia con poco gas.
Resta sempre la possibilita' di utilizzarlo in Manuale e fare quello che si vuole.
Tutti comunque sono concordi nel giudicare il DCT una grandissima novita', molto bene a punto, facile da usare e dotato di grandi potenzialita'.
Siamo curiosi di provarlo anche noi perche' le sfumature d'uso sono tante ed un cambio cosi' innovativo ha bisogno di molti km per poter essere capito ed apprezzato fino in fondo.
La frenata e' potente e molto modulabile, anche se manca di un po' di feeling nell'uso sportivo esasperato (in circuito), probabilmente a causa del CBS e dell'ABS e di una forcella leggermente morbida. Ovvio che sono condizioni limite, dove una moto comunque molto pesante non puo' fare le "acrobazie" di una leggera supersportiva.
Fra i difetti, a parte l'estetica che e' un fattore soggettivo, molti hanno puntato il dito contro il peso eccessivo, la scarsa autonomia e le vibrazioni, che qualcuno ritiene fastidiose alla lunga. Vedremo se saranno confermati dopo le prove piu' approfondite dei vari giornali specializzati.
MANUTENZIONE
Honda e' sinonimo di qualita' costruttiva, soprattutto se prodotta in Giappone. Sicuramente la nuova VFR non potra' avere punti deboli, essendo l'ammiraglia della Casa.
C'e' pero' da notare che il famigerato impianto di ricarica ha la stessa configurazione delle precedenti VFR, e' solo piu' potente.
COLORAZIONI DISPONIBILI
2010: Rosso metallizzato – Bianco perla – Grigio metallizzato
In questa foto si possono vedere le 3 colorazioni con la luce naturale. Sono tutte molto fascinose e la scelta non sara' cosi' scontata (cioe' rossa).
ACCESSORI ORIGINALI
La VFR 1200 F nasce gia' con un buon numero di accessori, alcuni dei quali indispensabili (cavalletto centrale, ad esempio). Non siamo a livello della BMW, ma e' un buon passo avanti rispetto alla VFR Vtec.
Iniziamo dalla sella in alcantara, gia' vista sopra. Costo al momento non ancora reso noto.
La sella ribassata e' comoda per chi non e' molto alto. Costo 230,64 Euro.
Le borse laterali sono in tinta con la moto e non hanno bisogno di attacchi specifici, essendo gli stessi gia' integrati nel codone. Costo 832,42 Euro.
Per le borse laterali ci sono le borse interne morbide e staccabili, ma non visibili nella foto. Costo 109,26 Euro.
Il bauletto e' piuttosto piccolo, puo' avere lo schienalino (costo 28,80 Euro) ed anche la borsa interna staccabile. Costo 384,73 Euro per il bauletto e 70,18 Euro per la borsa interna.
Il bauletto viene supportato da una piastra con un telaio che si fissa al posto delle maniglie laterali. Costo 269,53 Euro.
Il cavalletto centrale e' un optional indispensabile per una moto che e' anche touring. Costo 202,78 Euro.
Molto comodo anche il piccolo parafango fissato al forcellone in quanto protegge molto bene il monoammortizzatore. Costo 153,17 Euro.
Per proteggere le mani c'e' invece un paramani da applicare ai lati del cupolino oppure ci sono le manopole riscaldate.Costo rispettivamente 164,59 Euro e 336,70 Euro.
Chi e' molto alto oppure chi fa viaggi lunghi in autostrada, non puo' rinunciare al doppio trasparente che devia l'aria sopra il casco.Costo 164.59 Euro.
Sempre per i viaggiatori, interessante il navigatore satellitare con comandi separati disposti vicino al blocchetto di sinistra. Il navigatore e' il Garmin Zumo 550. Costo 1123,34 Euro.
Per finire, sotto la sella possiamo mettere un lucchetto ad U (Costo 100,80 Euro) oppure una presa di corrente tipo accendisigari. Costo 114,30 Euro.
Sono disponibili anche un kit allarme (385,95 Euro), una borsa da serbatoio da 7 litri (122,53 Euro) ed un telo coprimoto da interno personalizzato VFR (164,59 Euro)
ACCESSORI AFTER-MARKET
In questa sezione elencheremo i vari accessori non originali Honda che verranno via via proposti dai vari produttori come GIVI, PowerBronze, Ohlins etc.
La GIVI ci ha confermato che produrra' i telai tubolari portaborse laterali, il telaio monorack per il bauletto, uno trasparente piu' alto ed un paramotore.
PREZZO
Il prezzo per la versione manuale e' stato fissato in circa 15.800 Euro chiavi in mano, un po' meno di quanto si prevedeva. Il prezzo comprende una garanzia di 3 anni, tagliando ogni 12000 km, dopo il primo eseguito ai consueti 1000 km, ed una assistenza stradale ed organizzativa in caso di necessita', sempre per i primi 3 anni.
Per la versione automatica, prevista in arrivo a giugno/luglio 2010, prevediamo un prezzo di circa 1500 Euro in piu'.
Da aggiungere il prezzo degli accessori, soprattutto di quelli praticamente indispensabili come il cavalletto centrale oppure le borse laterali.
Per curiosita', una versione completa degli accessori touring (borse laterali, bauletto, cavalletto centrale, spoiler, parafanghino, manopole riscaldate e deflettori) costa la bellezza di 18.300 Euro circa.
CONCLUSIONI
Sicuramente una moto "epocale", che fara' storia come lo fece la prima VFR.
C'e' stato un apprezzamento unanime ed entusiasta da parte di chi ha potuto provarla e questo ci ricorda molto tutte le prime prove delle varie generazioni di VFR.
Aspettiamo di vederla e provarla anche noi (e saremo tra i primi utenti non giornalisti a provarla), ma siamo sicuri che Honda ha fatto centro ancora una volta ed ha mantenuto alta la bandiera della nostra amata VFR.
E' interessante sentire cosa dice Teofilo Plaza (uno degli stilisti della VFR) dell'utente tipo della nuova VFR: vi riconoscete nella descrizione?
LINK AI TEST IN INTERNET
Alcuni test possono risultare molto simili. Questo e' dovuto al fatto che lo stesso giornalista puo' scrivere su diverse testate, soprattutto se sono solo on-line.
In italiano
Motonline.com
Motonline.com video
In inglese
Motorcycle-usa.com (USA)
Kevin Ash (Regno Unito)
CMGonline.com (Canada)
Cycleworld.com (USA)
UltimateMotorCycling.com (USA)
VisorDown.com (UK) - Primo test in Giappone
VisorDown.com (UK) - Secondo test in Spagna
motorcyclistonline.com (USA)
motorcycle.com (USA)
Interessante questo sito, vi potete anche leggere la prova degli ATV Honda con cambio a doppia frizione. Il sistema e' quindi gia' abbastanza collaudato.
LE PROVE SU STRADA DELLE RIVISTE SPECIALIZZATE
Motociclismo Febbraio 2010
La prova e' in realta' una comparativa con la BMW K1300S e la Kawasaki 1400 GTR.
Nell'articolo c'e' anche il ns. sondaggio.
Superwheels Marzo 2010
La prova e' strumentale ed abbastanza completa. I dati rilevati sia come curva di potenza che come peso sono identici a quelli di Motociclismo in quanto i due mensili sono dello stesso editore.
Questi dati li trovate nella scheda tecnica.
Dueruote Aprile 2010
Anche questa prova e' una comparativa con la BMW R1200RT e la Kawasaki 1400 GTR.
La ns. VFR non ne esce con un gran punteggio, anche se non si capisce bene il senso della comparativa stessa.
INMOTO Giugno 2010
Comparativa con la BMW K1300S.
La ns. VFR non fa una brutta figura con la piu' prestante bavarese. Come tutte le altre riviste, la prova viene fatta con gomme troppo diverse, falsando molti risultati ed impressioni di guida.
LE PROVE DEGLI UTENTI SUI FORUM
Con la disponibilita' della nuova moto presso i concessionari di tutto il mondo, si sono moltiplicate le prove degli utenti e le impressioni sono riportate nei vari forum, sia in italiano che in inglese.
Qui sotto un elenco dei principali.
VFR Discussion, in inglese.