Il regolatore

Dietro questo termine, si cela un dispositivo elettronico di fondamentale importanza per il funzionamento della VFR (dei mezzi a motore in genere ); fortunatamente, come molti ammennicoli elettronici, ha lo sgradevole vizio di rompersi e questo è bel problema soprattutto per il portafogli visto il considerevole costo.

Se acquistato come ricambio originale, il suo prezzo oscilla fra le 350.000 e le 520.000, secondo ovviamente il modello incriminato (quotazioni agosto 2001); la provvidenza e la intraprendenza dei VFRristi di mezzo mondo, ha fatto sì che venissero individuate diverse soluzioni alternative sia per prolungare la vita al dispositivo, sia per risparmiare diversi denari.

Scopo di questo articolo è prendere in esame i vari aspetti del problema fornendo una panoramica che è, fortunatamente, lungi dall'essere completa vista la continua evoluzione delle sperimentazioni in corso... che fa ben sperare per il futuro.

Nel testo saranno adottate terminologie volutamente semplificate per dar modo a tutti di poter comprendere l'argomento.



A COSA SERVE IL RADDRIZZATORE – REGOLATORE

La parte elettrica della motocicletta (come le automobili) necessita di una TENSIONE di circa 12 Volts per funzionare correttamente, tale tensione deve essere opportunamente “livellata” sia nella forma (cfr. Corrente Continua) che nel valore (appunto i 12 Volt ).

Considerate che il dispositivo preposto a GENERARE elettricità è l'ALTERNATORE e che questo produce ben oltre 80-100 Volts e per giunta di forma non compatibile con l'impianto elettrico (Corrente Alternata).

Ed è qui che si inserisce il RADDRIZZATORE-REGOLATORE in questione.


Il suo compito è trasformare (Raddrizzare) la forma della tensione prodotta dall'alternatore che quindi passa da Alternata a Continua, nonchè portare il valore della Tensione fissandolo al valore richiesto (Regolare).

Detto così appare un compito di estrema facilità ed in effetti lo sarebbe se non fosse per alcune condizioni che purtroppo vanno rispettate.

Una delle principali è lo SPAZIO – visto che sulla moto questo non abbonda, i progettisti hanno dovuto adottare soluzioni costruttive estreme che, come vedremo più avanti, sono fonte di problemi.



COSA C'E' DENTRO

Pochissimi componenti elettronici – alcuni attivi altri passivi che le esigenze di spazio vogliono integrati e distribuiti su un'unica piastrina di materiale isolante.


Tralasciamo il tedioso esame del funzionamento specifico che ci porterebbe decisamente lontani dall'obiettivo di questo articolo.

Il circuito è racchiuso in un contenitore metallico ove esso stesso ne costituisce il fondo, mentre il resto dello spazio è occupato da una colata di RESINA epossidica che ha triplice funzione: MECCANICA - per fissare il circuito al contenitore, ISOLANTE – per proteggere i componenti dall'umidità, TERMOCONDUTTIVA per portare verso la parte metallica dell'involucro il calore generato dal dispositivo nello svolgimento delle sue funzioni.

Nelle versioni VFR più antiche (RC24 e RC36) l'apparecchio aveva dimensioni ridottissime, con l'avvento della nuova RC46, il Regolatore si è visto crescere in ingombro e dotare di generose ALETTE di RAFFREDDAMENTO.

REGOLATORE VFR800 RC46


CALORE

Il Raddrizzatore-Regolatore nel suo compito si trova a dover disperdere una notevole quantità di energia che, nel suo caso, viene trasformata in calore dai vari componenti elettronici.

Il Calore è UNA delle cause della prematura rottura del dispositivo.

L'operazione di smaltimento è certo affidata al contenitore metallico ma l'infelice posizione nella quale è posizionato il dispositivo sulle VFR 750 non è certo d'aiuto .. anzi.

Sulla versione 800 la situazione è migliorata se vista dal punto di vista “marciante” ma non va per nulla bene se considerata nel traffico (o in una interminabile coda).

In entrambi i casi, il calore del MOTORE non consente lo scambio termico e dopo un congruo numero di chilometri, anche il TELAIO – ove è fissato il dispositivo - non è più d'ausilio come radiatore passivo.

C'è da dire che le giunzioni dei semiconduttori moderni hanno temperature di fusione molto superiori ai 100°, ma certamente lo stress termico riduce la longevità e rende più critico un componente strutturalmente viziato dalla nascita.

Facendo un esempio, sul dispositivo montato su una RC36 è stata rilevata una temperatura di 70°c dopo un breve utilizzo del mezzo, mentre in analoghe condizioni, su una RC46 è stata rilevata una temperatura di circa 50°c: come vedete, la presenza di alettatura ha la sua importanza!



VIBRAZIONI

Il fatto che all'interno del dispositivo non vi siano componenti dalle parti mobili non vuol dire che essi non risentano dei deleteri effetti delle vibrazioni trasmesse dal motore a certi regimi di rotazione.

Basti ricordare che, proprio i componenti più pregiati sono “depositati” come un .. wafer sulla piastrina isolante, considerando che si tratta di microscopiche “piastrine” di Silicio non è difficile immaginare la loro possibile sensibilità alle sollecitazioni.

Le stesse vibrazioni che vengono avvertite su manubri, pedane, etc attraversano incessantemente tutta la struttura, sia pur con RISONANZE e quindi INTENSITA’ diverse.

Non è escluso quindi che, nella vita di un Regolatore, le vibrazioni abbiano un ruolo determinante con l'incidenza casuale medesima del problema termico.

Di fatto è utile provvedere ad isolare meccanicamente (per quanto possibile) il contenitore del Regolatore nei casi ove esso sia fissato al telaio.



IMPIANTO ELETTRICO e REGOLATORE

Sovente viene incolpato il Raddrizzatore-Regolatore come causa di FUSIONE della BATTERIA.

In verità è possibile il contrario, o meglio: che la causa scatenante sia stata proprio una BATTERIA in pessimo stato che, sovraccaricando il dipositivo, ne ha causato la rottura nella modalità più insidiosa.

In questa eventualità, l'apparecchio non LIVELLA più la tensione dell'ALTERNATORE fornendo in uscita tensioni spropositate che causano il processo di distruzione dell'accumulatore.

Un CONTROLLO periodico della carica della BATTERIA è necessario per monitorare l'insorgere di situazioni anomale.

A questo proposito, vi invito a leggere l'apposito ARTICOLO Tecnico che descrive i pochi elementari CONTROLLI da eseguire con una certa frequenza.



PREVENIRE

Assodato ormai che le cause più apparenti di prematura rottura del dispositivo sono CALORE e VIBRAZIONI (una volta esclusa la BATTERIA come causa scatenante) non è male porre in atto opportune contromisure per affrancarsi da tale eventualità.

Per aumentare la possibilità di smaltire il calore in eccesso vi sono un paio di strade percorribili ed attuabili da tutti coloro che hanno un minimo di abilità manuale.

Sia che si parli di RC24, RC36 il problema si riduce a FORNIRE una superficie radiante MAGGIORE al contenitore del Regolatore e, se possibile, di una miniventola che aspiri/soffi (secondo i casi) sul complesso stesso per favorire la dispersione termica (è il caso della RC46).

Cosa occorre? Poco materiale, relativamente economico e facilmente reperibile.

Per vedere un esempio di montaggio su una VFR 750 RC36 vai all'articolo "Raffreddamento regolatore su VFR 750 RC36 e considerazioni varie (by L. Fiordelmondo)"

Un ulteriore suggerimento per una VFR 750 RC36 (in inglese) è visibile nell'articolo "Rettification (rel. 3 - by Andrew)"

Come premesso, per le versioni 750 è consigliato il “kit” completo per raffreddare il Regolatore mentre per le 800, dotate di un dispositivo generosamente alettato, è consigliata la sola ventolina.

Per vedere un primo esempio di raffreddamento del regolatore su una VFR800 RC46 vai all'articolo "Raffreddamento regolatore VFR800 RC46 - Sistema attivo (by A. Rimondi)"

Per vedere un secondo esempio di montaggio su una VFR800 RC46 vai all'articolo "Ventolina per regolatore VFR800 RC46 (by J. Bettella) "

Per vedere un terzo esempio di montaggio su una VFR800 RC46 vai all'articolo "Raffreddamento regolatore VFR800 RC46 - Sistema passivo (by M. Boraschi e S. Oppici)"


In TUTTI i casi, si potrebbe adottare un'ulteriore accorgimento per mettere il dispositivo al riparo dalle VIBRAZIONI.

E sufficiente interporre fra esso ed il telaio, dei DISTANZIATORI in gomma; ad esempio delle guarnizioni cilindriche per rubinetti vanno benissimo (diametro 20mm circa spessore 4mm ).



SOLUZIONI ALTERNATIVE

E' possibile realizzare un omologo circuito elettronico con l'elettronica “fai da te” ma lo scoglio da superare rimarrebbe l'INGOMBRO certamente maggiore e naturalmente i soliti noti problemi.

Certo, questa strada è a portata di mano e la tentazione è forte poichè con la spesa di circa 1/10 del costo-ricambio ufficiale, è possibile realizzare interessanti soluzioni, ma le considerazioni di cui sopra hanno finora scoraggiato esperienze in questo senso.

E allora occorre rassegnarsi a sborsare somme esorbitanti per poter risolvere il gravoso problema?

Niente affatto! Fortunatamente la “concorrenza” (e non solo quella) ci offre una pletora di valide alternative decisamente più economiche.

Ma prima di esultare e considerare chiuso il problema, sappiate che ANCHE questi dispositivi ..alternativi soffrono dei medesimi mali.

Il lato positivo è che – a parità di (possibile) durata, il costo è decisamente inferiore.

Per fare un esempio, un Regolatore adattabile per una RC36 lo reperite a circa 100.000 lire contro le oltre 300.000 del ricambio specifico!

Diverse sono le aziende produttrici di Rettificatori/Regolatori ed i VFRristi di mezzo mondo ne collaudano in continuazione: Electrex, Lombardini, Ducati Energia, etc.

Ma senza andare troppo lontano, la stessa Honda produce dei regolatori, destinati ad altri motocicli, che alcuni proprietari di VFR RC24 e RC36 hanno provato con soddisfazione, con il pregio di non dovere modificare spinotti (connettori) o altro.

Per queste versioni è possibile sostituire il dispositivo originale con altre produzioni dal costo più contenuto.

Il regolatore in figura appartiene ad uno Scooter di grossa cilindrata ed è sostituibile all'originale SENZA alcuna modifica; ulteriore pregio è il suo costo: circa 80 - 130.000 lire !

Le RC46 tipo W e X sono state dotate di dispositivo diverso nelle dimensioni, nei contenuti e purtroppo anche nel prezzo (oltre 500.000 lire ! )

Le RC46 II tipo Y e 1 (le catalizzate) sono state dotate di un ULTERIORE MODELLO di regolatore che presenta UN terminale in più (connesso direttamente alla centralina PGM-FI) rispetto a quello della RC46 del ‘98-99.

Questo dispositivo NON può essere (per ora) sostituito con altri cloni, nè tantomeno con quello che equipaggia la RC 46 W e X: naturalmente sono in corso sperimentazioni per ovviare all'inconveniente.



STATISTICHE

Ma qual'è l'incidenza dei guasti rispetto alle VFR circolanti? Bassa per fortuna.

E' stato costruito un DOSSIER che raccoglie tutti i casi noti all'interno del VFR ITALIA CLUB, un analoga iniziativa è presente all'interno del CLUB VFR de FRANCE

La situazione aggiornata è visibile qui XXXXXXXXXXXXXX

SEGNALAZIONE CASI di GUASTO REGOLATORE

E' possibile segnalare casi di malfunzionamento del Raddrizzatore/Regolatore compilando l'apposito FORM (cliccare sull'immagine):



CONCLUSIONI

La complessità di costruzione di un motociclo è fuori discussione ed è accettata la possibilità di restare appiedati per qualche malfunzionamento di uno dei tanti componenti, la perplessità (e lo sgomento) sorge quando ci si vede presentare il conto in merito alla loro sostituzione.

Import/export, leggi di mercato, etc.. pesanti macigni che gravano sui pezzi di ricambio facendone lievitare (tropo spesso senza ragione) i prezzi e qui, tornando all'oggetto di questo articolo, tolgono i sonni a migliaia di orgogliosi proprietari della Sport Touring più venduta del Mondo.

Fortunatamente le menti abbondano e dovendo fare di necessità virtù, laddove gli organi competenti fanno orecchi da mercante (appunto), le soluzioni si presentano giorno per giorno con lo scopo di risparmiare (se non risolvere definitivamente il problema ) qualcosa su un bene – insostituibile per gli appassionati – ma ancora considerato un “lusso” dal resto della società.

Fondamenti del Sistema Elettrico del VFR (by Bruce Wilson)

Fondamenti del Sistema Elettrico del VFR, cause dei problemi al Regolatore/Raddrizzatore e soluzioni raccomandate

by Bruce Wilson (traduzione by Porcellato Renato)
Questo articolo, molto interessante e completo, è stato scritto da Bruce Wilson che ci ha consentito di riportarlo qui, in VFR Italia Club. Questo lavoro può essere utile a coloro che stanno cercando di capire i possibili problemi al Regolatore/Raddrizzatore e certamente ha chiarito alcune idee anche a me. Leggete ed apprezzate!

Premessa sui problemi del Regolatore/Raddrizzatore (R/R)

Secondo la ricerca di Mike Truotman, che ha raccolti alcuni dati sul problema, circa il 13% dei possessori di VFR ha avuto problemi con il R/R. Bruce ha fatto alcuni studi e lavori piuttosto dispendiosi nel cercare di capire le potenziali cause di questi problemi.

Una conoscenza di base su come lavora questo misterioso Sistema Elettrico

Il sistema di carica della VFR è in realt� abbastanza semplice e una volta compreso come lavora, non è più misterioso o spaventoso. La seguente descrizione è specifica per il modello VFR del '94-'97, la versione '90-'93 è molto simile e si può immaginare che anche la VFR800 dopo il 1998 (inclusa la versione VTEC del 2002 - ndt) lavori con lo stesso principio.
Sulla parte sinistra dell'albero motore c'è un alternatore a 3 fasi che genera corrente alternata quando il motore gira. I 3 fili (gialli) escono dall'alternatore, corrono fra il motore e la fiancata destra della VFR ad un connettore visibile se si rimuove la fiancata centrale destra. (Sulla VFR 800 1998-2001 il connettore è a sinistra e quindi i cavi passano sotto la finacata sinistra; sulla VFR VTEC il connettore è appena dietro il canotto di sterzo, sul lato destro e quindi i fili salgono passando sopra il motore, leggermente verso avanti - n.d.t.). Entrano 3 fili gialli ed escono 3 fili gialli. I 3 fili gialli entrano quindi nel cablaggio principale, correndo verso il posteriore della moto, finchè escono dal cablaggio principale circa 150 mm prima del connettore a 5 poli del R/R. Il R/R prende la corrente alternata, la cambia in corrente continua e manda l'uscita in continua verso la batteria per mantenerla caricata. Gli altri 2 cavi nel connettore a 5 poli del R/R sono rosso/bianco e verde. Il cavo rosso/bianco è il polo positivo (+) DC (corrente continua), il verde è il polo negativo o terra. Questi 2 fili scompaiono nuovamente nel cablaggio principale, ma riemergono presto. Il cavo verde va ad una presa di terra sul telaio giusto sopra e sulla destra del R/R. Ci sono 2 connettori su questo punto di terra, vincolato al telaio da una vite da 10 mm.

Oltre al terminale negativo della batteria, questo è il maggiore punto di messa a terra dell'intero impianto elettrico. Il filo rosso [in realt� e' rosso/bianco n.d.t.] (che invia la corrente continua alla batteria come fonte di ricarica) passa attreverso il cablaggio principale ed esce presso lo starter relay (di fronte alla batteria) in un connettore a 4 poli. Lo starter relay a sua volta ha altre 2 connessioni, entrambe con fili di grossa sezione, tenute in posizione da viti ad esagono incassato. Una è il cavo positivo (+) dalla batteria, un cavo molto corto e di grossa sezione.
L'altra va direttamente al motorino di avviamento ed è anch'essa costituita da un cavo di grossa sezione in confronto con i cavi di cui abbiamo discusso finora. E questo, signore e signori, è l'intero circuito di ricarica della VFR. Semplice no? Ma ci sono troppe connessioni per non avere problemi.
Brevemente, diamo un'occhiata a cosa succede quando giriamo la chiave su ON. I 12+ DC volts della batteria possono ora arrivare allo starter relay fornendo i 12 volts necessari per avviare la moto. Ricordate il connettore a 4 poli nello starter relay? Noi abbiamo usato solo un (1) filo fino ad ora, l'uscita dal R/R per inviare DC alla batteria e mantenerla carica. Gli altri 3 fili in questo relay servono ai seguenti scopi. Uno prende i 12+ volts DC dalla batteria e li manda giù attraverso un filo nel cablaggio principale fino alla scatola dei fusibili per provvedere alla potenza elettrica di tutta la moto (eccetto lo starter che vedremo fra un pò).
Gli altri due (2) cavi servono ad uno scopo molto importante, ma solo per brevi istanti. Quando voi premete il bottone di avviamento, voi volete che la massima potenza sia disponibile per l'avviamento e quindi che certi carichi elettrici siano temporaneamente disconessi (come le luci del faro anteriore, del faro posteriore, etc). Ma ci sono alcuni carichi elettrici a cui volete sicuramente dare potenza, come le bobine di accensione e la centralina di accesione (o la centralina della iniezione n.d.t). Gli altri due (2) cavi nello starter relay tagliano la potenza temporaneamente ai componenti non essenziali, in modo che tutta la potenza dalla batteria sia inviata al motorino di avviamento quando premete il bottone sul semi-manubrio. E questo, oltre a qualche altro connettore e bulbo, è l'intero sistema elettrico (quanto detto vale per la versione 750, priva della iniezione elettronica; sulla 800 ci sono molti altri componenti, sia elettrici che elettronici, necessari al funzionamento della iniezione. Sulla VTEC con ABS si deve inoltre aggiungere questo sistema antibloccaggio n.d.t.).
Io penso sia veramente importante avre una conoscenza di base di come funziona questo misterioso impianto elettrico perchè, una volta de-mistificato, la gente non dovr� essere impaurita di guardarci dentro. Vediamo ora dove si nasconodono i problemi nel circuito di ricarica.

Le principali ragioni delle rotture del R/R

Ho fatto molte ricerche in merito a questo problema e vorrei condividere con voi quelle che io considero le aree di maggior importanza.
Il posizionamento del R/R è infelice per la ventilazione ed il raffreddamento. L'asportazione di calore aiuterebbe molto, ma gli impedimenti fisici della posizione in cui è montato di serie la rendono difficile.
Ci sono 14 punti di connessione solo nel sistema di ricarica che devono essere puliti e senza corrosione perchè il circuito di ricarica funzioni correttamente. Tre (3) nell'uscita dell'alternatore, cinque (5) nel R/R, l'ingresso del R/R nello starter relay, la messa a terra (comune) per il R/R sul telaio, la connessione del positivo (+) della batteria sia sulla batteria sia sullo starter relay, e la connessione del negativo (-) sulla batteria e sulla messa a terra del telaio. Qualunque corrosione in uno qualunque di questi punti aggiunge resistenza (e induttanza) e cambia i valori del'intero circuito di ricarica.
Il R/R non ha una connessione del negativo (-) direttamente sulla batteria o almeno sulla connessione del negativo della batteria al telaio. Essi sono messi a terra in due differenti posti. Questa è una progettazione stupida, che crea solo guai. Non c'è una connessione diretta fra l'uscita positiva (+) del R/R ed il terminale positivo della batteria. Deve passare attraverso il connettore a 4 poli sullo starter relay quindi attraverso la connessione del terminale positivo (+) dalla batteria sullo starter relay. Ancora, una progettazione stupida.
La sezione dei cavi è troppo piccola fra l'uscita dell'alternatore e il R/R e fra l'uscita del positivo (+) del R/R al connettore a 4 poli sullo starter relay.
Una cattiva batteria roviner� (e continuer� a rovinarlo) un R/R.
Sono in qualche modo sospettoso dell'olio che alcuni proprietari di VFR mettono nella loro moto in quanto penso che alcuni oli non fanno un buon lavoro nell'asportare il calore dall'alternatore. Tuttavia questa è solo una mia ipotesi.
Differenti materiali per la messa a terra (comune) per definizione danno inizio alla corrosione e creano resistenza anche nell'uso normale.

Soluzioni raccomandate per i problemi al R/R

Perciò, quali sono le soluzioni? Sulla base della mia esperienza, più del 50% dei ripetuti problemi al R/R probabilmente scompaiono se la gente pulisce le connessioni e le messe a terra ogni volta che cambiano l'olio (vi danno qualcosa da fare mentre aspettate che l'olio si scoli). Applicare un buon prodotto anti-ossidante/anti-corrosione come il GB Electrical OX-GARD migliorer� le connessioni e ridurr� la necessit� di frequenti pulizie delle connessioni e delle messe a terra.
L'unica REALE soluzione è un cablaggio separato per il sistema di ricarica che fa le seguenti cose.
Nuovi fili più grossi fra l'uscita dell'alternatore ed il R/R.
Un nuovo capocorda positivo (+) in piombo fuso fra il R/R (con un cavo di maggiore sezione) ed il terminale positivo (+) della batteria.
Un nuovo cavo negativo (-) direttamente dal R/R alla batteria e alla messa a terra sul telaio (una sicurezza in più contro la corrosione).
Installare un "accumulatore" elettrico nel R/R che eviti danneggiamenti al R/R stesso quando la batteria vi lascia.
E spostare il R/R in una zona dove riceva più flusso d'aria.
Questo non sarebbe difficle da fare e la Honda avrebbe dovuto farlo. MA, sarebbe troppo costoso costruire e vendere qualcosa che tutti vorrebbero comprare!!!. Questo eliminerebe oltre il 90% di tutti i problemi, restando il restante 10% relativo a cattivi alternatori.

Recenti esperienze con problemi al R/R

Lasciatemi raccontare diverse recenti esperienze di problemi al R/R a cui ho assistito durante le ultime 3 settimane.
Un membro della lista VFR che si stava preparando per un lungo viaggio in estate, ha notato che il voltmetro digitale che aveva installato mostrava un valore più basso del solito. Dopo svariate mail scambiate con lui, gli dissi di pulire tutte le messe a terra e riottenne il 1/2 volt che aveva perso.
Il capo servizi di un concessionario nel Tennessee (anche lui un amico) perse la ricarica sulla sua VFR750 del 1996. Il connettore sul R/R era fritto, cosa che in genere indica un cattivo R/R. Egli cambiò il connettore e trovò corrosione sul terminale negativo della batteria e sulla connessione a terra del telaio. Pulite le connessioni, il sistema di ricarica prese a funzionare regolarmente senza sostituire il R/R.
Simile a quanto sopra, ma con la batteria guasta. Sostituiti i connettori del R/R ed installata una nuova batteria, tutto funzionò perfettamente.
Quando molti proprietari di VFR (e sfortunatamente molti meccanici) vedono un problema di ricarica, pensano che sia un cattivo R/R, lo cambiano e quindi si ritrovano lo stesso problema dopo 100-1000 km. L'ho visto accadere più e più volte.
Forse la mia ricerca e la mia esperienza faranno un pò di chiarezza dentro questo problema e spingeranno la gente a perdere un'ora pulendo e sistemando tutte le loro connessioni e messe a terra. A mio parere, questo può eliminare il 50% dei problemi di ricarica sperimentati dalle VFR ed anche da molte altre motociclette.

Bruce in Tucson
'96 VFR750F
Copyright © 2001 Bruce Wilson. All Rights Reserved.

Modifica cablaggi per regolatore di tensione (in Inglese)

Montaggio regolatore Pantheon su VFR800 RC46 (by R. Porcellato)

MONTAGGIO REGOLATORE PANTHEON SU VFR 800 RC 46

Il regolatore del Pantheon costa circa 50 Euro IVA compresa, contro i 270 Euro del ricambio originale, e la confezione comprende il regolatore, una piastra di alluminio per aumentare la dispersione e 2 viti M6.
La sigla del regolatore e' 31600-KEY-305 oppure 31600-KFG-861.

Confrontato con quello della VFR 800 e' decisamente piu' piccolo. Le dimensioni sono molto minori e quello della VFR appare molto piu' robusto e curato. Diciamo che effettivamente vale quello che costa (in proporzione almeno).

Per il montaggio bisogna fare 2 buchi aggiuntivi: quelli con freccia rossa sono i buchi nuovi, quelli con freccia gialla sono di serie.

Le viti fornite nella confezione sarebbero un pelino corte, ma io ho messo anche una rondella fra il telaio reggisella e la piastra in alluminio

Montato il regolatore appare cosi':

La rondella che fa da distanziale si rivelera' poi controproducente vista la temperatura del regolatore, nettamente superiore a quella del telaietto reggisella. Se si fa un montaggio duraturo, conviene mettere pasta conduttiva ovunque.
Importanti sono i cavi di collegamento fra il regolatore del Pantheon, che ha 5 uscite, ed il connettore della moto, che ne ha 7.
Sulla VFR 800 sono sdoppiati i cavi positivo e negativo, quindi si devono fare 2 cavi doppi. In commercio ci sono gia' dei cavetti sdoppiati, piu' eleganti e robusti di una soluzione fatta in casa.

Le 5 spinette maschio sul regolatore non sono uguali: le 3 delle fasi dell'alternatore sono standard, le altre 2 sono piu' larghe. Utilizzando spinette femmina standard bisogna allargarle con una pinza.

Poiche' sul regolatore si sono ben guardati dallo scrivere a cosa servono i fili (tanto lo spinotto e' univoco, ma sullo scooter ...), bisogna prestare molta attenzione a come si connettono i fili. Dunque, guardando il connettore da davanti, tenendo la parte piana metallica verso il basso (quindi le alette verso l'alto), si ha questa disposizione:
  • superiormente ci sono 3 spinette standard uguali: sono i 3 fili gialli dell'alternatore
  • inferiormente a sinistra si trova una spinetta larga: e' quella del positivo, filo bianco/rosso
  • inferiormente a destra si trova una spinetta larga: e' quella del negativo, filo verde
Nel caso sfortunato si invertano i fili positivo/negativo, si avra' la immediata bruciatura del fusibile da 30 A che si trova giusto davanti la custodia della batteria, sotto la gomma che ripara dal motore (quella sotto il serbatoio per capirci).
E' bene quindi procurarsi qualche fusibile di scorta.

Montato il tutto, ho fatto la prova a motore acceso e tester sui poli della batteria.

Risultati:

da 1100 rpm a 5000 rpm (max regime vista la moto piuttosto fredda)carica 14.7-14.8 V sia con fari accesi che senza, regolatore e relativa piastrina tiepidi in pochi secondi e caldi da non tenerci le mani (quindi almeno sui 50-60 gradi) dopo circa un minuto.

Commenti:

per funzionare funziona (anche troppo), ma e' chiaramente sottodimensionato.
Se si vuole utilizzare in modo permanente bisogna applicarci una ventolina o un qualunque altro sistema di ventilazione forzata.
Altrimenti si usa solo come scorta in caso di rottura lungo la strada.
Andrebbe impiegato anche un voltmetro per controllare quando il regolatore di serie comincia a dare i numeri per poter salvare la batteria (altrimenti si rischia lo stesso di restare a piedi).
Comunque l'ho imballato per benino ed infilato sotto la sella.

Rimontato il regolatore originale (decisamente ben fatto: mi stupisco che si rompa anche questo), l'ho provato con il tester.

Risultati:

  • a 1200-1500 rpm: carica a 14.0-14.1 V con fari spenti
  • a 1200-1500 rpm: carica a 13.9-14.0 V con fari accesi
  • accelerando il voltaggio scende a circa 13.5 V, alle volte anche meno
  • a 5000 rpm con abbaglianti accesi rende sui 13.4-13.5 V (che sia per questo che durano sia lui che la batteria?)
Il regolatore si scalda abbastanza velocemente, ma in misura molto minore che quello del Pantheon (ripeto, e' il triplo piu' grosso, con una superficie alettata almeno 4 volte piu' ampia)

In definitiva: costa poco e vale poco. Come scorta e' pero' piu' che sufficiente.
Come soluzione permanente richiede 2 accorgimenti importanti:
1 - cablaggi "seri"
2 - ventolina di raffreddamento (o equivalente)

Anche con questi accorgimenti non e' comunque garantita una durata soddisfacente.

Raffreddamento regolatore su VFR 750 RC36 e considerazioni varie (by L. Fiordelmondo)

La scarsa dissipazione del regolatore nei VFR 750 (RC36) è una cosa da me appurata e corretta circa 3 anni fa.

Inizialmente ho messo della pasta al silicone tra regolatore e chassis moto perchè avevo notato che la zona di contatto era ridottissima.

Ho fatto delle misurazioni con un termometro digitale e una termocoppia prima e dopo questa prima modifica.

Nelle condizioni originali il regolatore arrivava a temperature di circa 100°C (il che significa che internamente i componenti lavoravano almeno a 120/130°C, decisamente troppo per un componente elettronico che deve essere affidabile) dopo la modifica sono arrivato intorno agli 85°C.

Non contento di ciò ho fresato con la forma del regolatore un dissipatore alettato fissato al telaio nel cui interno ho piazzato il regolatore.

Sono così sceso ad una temperatura di circa 75°C che definirei soddisfacente.

Purtroppo però sono arrivato tardi a fare questa modifica perchè il tutto è durato ancora per poco tempo (la moto l'avevo comprata usata e i due anni precedenti il povero regolatore ha sofferto le pene dell'inferno).

Ho quindi cercato di autocostruirmi un regolatore che funzionasse come dicevo io e cioè in PWM e non in cortocircuito, come quello originale (il metodo del cortocircuito è un sistema obbrobrioso in quanto costringe il generatore ad erogare il massimo della potenza anche a vuoto con conseguente massimo riscaldamento del regolatore proprio in questa condizione e una perdita inutile di potenza dal motore), ma dopo vari tentativi e per mancanza di tempo ho dovuto utilizzare un nuovo regolatore, non quello originale del VFR (costo 300.000 lire), ma quello di un APRILIA PEGASO (costo 150.000 lire).

Ovviamente prima di montarlo ho fatto delle prove a banco in quanto sapevo che il generatore del Pegaso dava solo 190W contro i 370W del VFR e quindi tramite un generatore trifase e un carico resistivo l'ho tenuto 4 ore con la sola batteria e 4 ore ad erogare 25A (che a 14V fanno 350W) con risultato positivo.

Questo regolatore (mod. SH532B-12, di cui non sono riuscito ha trovare le caratteristiche) è della stessa marca di quello del VFR ma è del tipo alettato e con piccolissime modifiche (svasatura dei fori di fissaggio, appiattimento zona posteriore per migliorare ulteriormente la dissipazione termica con tanto di pasta termoconduttiva, e collegamento del filosottochiave al positivo fisso visto che tanto assorbe solo 400uA) si adatta perfettamente e dopo ormai 2 anni e 25000 Km va ancora benissimo.

Sopra l'alettatura ho montato una ventolina tipo PC da 12 Volts (la prudenza non è mai troppa) e la temperatura massima che sono riuscito a misurare è stata di 63°C (dopo 4 ore di funzionamento con temperatura dell'aria di 34°C).

Buona sperimentazione !

Raffreddamento regolatore VFR800 RC46 - Sistema passivo (by M. Boraschi e S. Oppici)

Vi comunico che dopo lunga "ponzata" il trio elettrico (Joe Strato, Voyager e me ), sotto l'alto patrocinio del Vate Maurizio "Ghibli" da Roma, ha partorito una piastra di raffreddamento da applicare al regolatore.

I dati sotto si riferiscono al montaggio sulla VERSIONE 800 (RC 46)

Abbiamo evitato la soluzione della ventolina, molto efficace ma non semplicissima nella realizzazione, optando per una modifica atta ad aumentare la superifice radiante. Uso il plurale ma la maggior parte del lavoro se l'è smazzata Voyager.


Le misure dell'infernale dispositivo Honda sono 110 di lunghezza, 80 di altezza e 25 di profondit� alette. Abbiamo realizzato una piastra di alluminio di 3mm di spessore con rilievi antiscivolo da 2mm (è una pedana di calpestio industriale, le "mandorle" in rilievo apportavano maggior sup radiante cosicchè..). Tagliata a 110 per 150. La sup mandorlata all'esterno e piegate le due estremità a 90° per ottenere due ulteriori alette da 25, distanziate di 10 dalle originali.

L'aletta inferiore deve essere scaricata centralmente per consentire il passaggio del fascio dei cavi mentre all'aletta sup deve venire asportato lo spigolo frontale per evitare interferenze con la fiancatina. Tra il regolatore e la piastra di raffreddamento bisogna applicare liberamente ed abbondantemente la pasta di silicone per usi elettronici per elimininare il velo d'aria e consentire un miglior passaggio termico.

Per consentire il passaggio d'aria tra il telaio (che porta molto calore al regolatore) e la piastra, nonche' isolare meccanicamente il tutto, abbiamo interposto una guarnizione di gomma da alte temperature da 5mm. Sia lo strumento che la piastra non più a contatto col telaio.


Il grande Ghibli consigliava l'anodizzazione nera per il massimo assorbimento dei raggi IR ma la soluzione non ci risultava molto pratica per cui ci siamo accontentati dell'alluminio nudo (perdendo circa un 3% - sopportabile).


Costi? Meno di un regolatore. Scherzo, ovviamente! La piastra d'alluminio che abbiamo utilizzato era uno scarto dell ditta di Voyager, anche acquistandola coster� poche mille lire; due viti più lunghe e relativi dadi autobloccanti (300 lire?), le guarnizioni di gomma me le ha regalate l'idraulico (un caffè?) e una decina di milalire il silicone (tubetto da 28 basta per almeno 4 moto).

Funziona? Non lo sappiamo, ovviamente. Tecnicamente abbiamo aumentato a dismisura la superfice radiante e quindi lo smaltimento di calore, teoricamente dovrebbe essere una buona soluzione, ma in realt� ci basiamo sul concetto che il regolatore salti a causa del calore: se scoprissimo che le cause reali sono altre... beh avremmo passato una buona serata in campagnia!

Con questo non vogliamo dire che sia migliore all'applicazione della ventolina, è solamente più semplice da realizzare e senza alcun tipo di manutenzione o potenziali guasti.

Buon lavoro !

Rettification (rel. 3 - by Andrew)

COMPONENTS

  • Heat sink assembly. I decided to borrow one of the lists'suggestions and organised a Pentium PC heat sink and fan assembly (for Pentium 200)
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  • Heat transfer compound.
  • Silicon rubber sealant.

    PROCEDURE

  • The bottom of the rectifier/regulator has a metal plate, which is used to transfer heat to the frame. I covered this with enough heat transfer compound to fill in the air gaps between the rectifier/regulator and the frame and bolted the unit back onto the frame.
  • The top of the rectifier/regulator is covered in silicon rubber to protect the components. I fixed the heat sink assembly to this with silicon rubber sealant. The heat sink / fan assembly is large enough to sit on the metal frame of the rectifier/regulator. Apply the silicon rubber sealant to the centre of the heat sink only, so as not to block the cooling fins around the rim of the heat sink. (A dab of epoxy resin can be applied to the corners of the heat sink assembly where it meets the rectifier/regulator for added adhesion).
  • Clicca per ingrandire..

  • Power to the heat sink fan was obtained from the brake light connector (in Australia, our headlights are wired to be on when the ignition is turned on. We don't get a choice). Power for the fan can be taken from any number of points that are switched by the ignition, as the fan only draws .08 amps. The earth was taken from the bolt which fastens the rectifier/regulator to the frame.
  • Clicca per ingrandire.. Clicca per ingrandire..

    * The heat sink assembly is only 1 inch high and allows ample clearance to the rear cowling

    GOOD LUCK !

  • Ventola e piastra per regolatore per VFR 800

    Per prevenire il surriscaldamento del regolatore ho installato dapprima una ventola e poi ho spostato il regolatore su una piastra di alluminio dello spessore di 5 mm (vedi foto), di seguito potete trovare il disegno, in scala 1:1, della piastra (file in formato pdf).



    Disegno piastra


    Ventolina per regolatore VFR800 RC46 (by J. Bettella)

    Anche io sono stato preso dalla paura di restare a piedi a causa del regolatore quindi, ho deciso di montare la ventola sul regolatore.
    Prima di tutto ho seguito alla lettera le istruzioni sul nostro sito per quanto riguarda i materiali, e dopo essermi recato in un negozio di elettronica sono uscito con il tutto per solo 11 euro.
    Il termostato lo ho trovato pero’ tarato a 60 gradi centigradi anziche a 50 come descritto sull’altro articolo nella sezione tecnica dedicato al regolatore.
    Poco male, perche’ come vedrete dalle foto e’ facilmente intercambiabile.
    Approfittando di un adelle tante domeniche piovose mi sono rimboccato le maniche e ho cominciato l’opera di installazione.
    Premetto che dopo essermi stampato l’articolo del sito, lo ho studiato prima di incominciare.
    Un paio di cose non mi piacevano del lavoro descritto, e cioe’ il fissaggio della ventola e del termostato e i collegamenti elettrici; ed infatti queste sono state le modifiche da me apportate.
    Bisogna proprio dire che è scritto a prova di idiota ( o scimmia come amano dire gli americani) tanto è vero che certi passaggi sono stati piu’ complicati da leggere che non da eseguire.

    Ma cominciamo a descrivere le operazioni in ordine :


    1. Staccare la batteria
    2. Smontare il regolatore dal telaio per esaminarlo meglio. ( noterete che la parte del circuito è solo quella centrale /longitudinale, quindi tutto il resto è scambiatore di calore puro).
      Visto che le fascette in plastica descritte sull’articolo per l’aggancio della ventola al telaio non mi piacevano ho deciso di forare con una punta da 4 mm in corrispondenza dei fori di attacco della ventola, che vanno a cadere ai bordi del regolatore. Per poterla fissare a questo punto mi sono recato al Brico e ho comprato bulloni con relativi dadi da 3x30.
      Queste si sono rese necessarie proprio per il fissaggio della ventola al regolatore stesso.
      Per rendere un po piu’ elastico il tutto tra ventola e regolatore ho inserito delle rondelle in gomma ( alias guarnizioncine da idraulico sempre by Brico).
      Queste si sono rese necessarie anche per fare da spessore visto che le alette centrali del regolatore sono leggermente piu’ alte di quelle laterali, proprio dove i bulloni vanno in tensione con la ventola stessa.
    3. Prima di montare la ventola a questo punto ho ricercato un punto per montare il termostato. Punto individuato sull’aletta superiore dello stesso. Questo perché così non prende direttamente aria dalla ventola quando questa è accesa e quindi non viene raffreddato anzitempo ( e quindi staccare il funzionamento della ventola stessa prima di aver adeguatamente raffreddato il R/R ). Il termostato da me trovato e di tipo cilindrico con il sistema di ancoraggio di tipo a rondella con due asole laterali. Con due piccoli fori da 3mm proprio al centro dell’aletta superiore ho creato il sistema per ancorare il termostato.
      Siccome pero’ l’aletta stessa presenta una leggera bombatura, per fare aderire perfettamente il termostato ho agito di lima per spianare la stessa ( lavoro peraltro di poco conto visto la tenerezza dell’alluminio delle alette). Una volta eseguito questa operazione ho proceduto al montaggio dei pezzi.
    4. Bloccare il termostato con una goccia di "blocca-filetti" sui due dadini che bloccano lo stesso.
      Questo per evitare di perdere per strada pezzi a causa delle vibrazioni.
    5. In secondo la ventola: qui e’ la seconda differenza da me apportata rispetto all’articolo.
      Infatti la ventola la ho montata che soffia l’aria verso il regolatore, per due motivi: il primo e’ che se avessi girato la ventola nell’altro modo il motore di quest’ultima sarebbe rimasto in vista e ho pensato che in caso di forti piogge ( vedi avvicinamento al meeting di molti ) ho accurato lavaggio della moto dell’acqua potrebbe entrare nel motorino della ventola danneggiandola.
      Punto secondo, visto che essa si accende solo quando si va piano perché è in quel contesto che non riceve il raffreddamento il problema dei flussi d’aria contari secondo me non esiste; tantè che anche la ventola del radiatore aspira l’aria dall’esterno verso l’interno andando contro al flusso naturale della stessa.
      Anche qui ho provveduto a mettere del blocca filetti sui dadi. A questo punto ho commesso un errore. Cioè non ho inserito i bulloni di fissaggio del regolatore al telaio prima di fissare la ventola ( visto che queste operazioni fin qui descritte le ho eseguite al banco con il pezzo incriminato in mano) così questi ultimi non entravano piu’ nelle loro sedi e ho dovuto montare il bullone dall’interno del telaio con il dado a contatto del regolatore ( cioè il contrario di come è montato normalmente).
    6. arrivati a questo punto l’impianto elettrico è stato un gioco da ragazzi con la notevole differenza che dove ho preso la corrente non era una spina come descritta nell’articolo, ma semplicemente un fastom sormontato dalla solita protezione in plastica morbida.
      Così una volta individuato il positivo ho eseguito i collegamenti.
      Il cavo che porta tensione alla ventola lo ho saldato al fastom stesso
    7. altra differenza rispetto all’articolo: il polo positivo lo ho prima fatto passare dal termostato e poi fatto arrivare alla ventola. Questo perché ho pensato che era meglio non lasciare sempre in tensione quest’ultima anche quando non lavora ( vedi acqua ).
      Prima di arrivare al termostato ho comunque provveduto ha inserire un fusibile ( coem da articolo ).
    8. Per tutto il resto ho eseguito alla lettera le istruzione riportate sull' articolo gia' sviluppato.

    Bene devo dire che il lavoro eseguito si presenta anche molto bene all’occhio che non guasta anche se rimane nascosto.
    Unica nota dolente il fatto che in circa due ore ho eseguito il tutto e quindi il gioco (perché fondamentalmente anche di questo si è trattato ) è durato troppo poco.

    Ho gi� saggiato la bont� della modifica visto che sono circa 5 giorni che giro dopo averla terminata.
    Devo dire che spesso e volentieri dopo una breve sosta ( anche semaforo) in giornate calde come oggi ( 18/05) la ventolina entra in funzione .
    Questo significava che il regolatore scalda come un forsennato.
    Visto i risultati ottenuti con la minima spesa, mi sento di consigliare a tutti questa piccola ma ingegnosa modifica.
    La bonta’ dell’articolo sul sito mi ha notevolmente aiutato, è scritto a volte con descrizioni fin troppo lunghe.
    Ma questo serve per evitare ogni benchè minimo errore.

    La cosa che faro’ quasi sicuramente quest’inverno sar� di mettere una piccola spia sul cruscotto per segnalare l’entrata in funzione della ventolina.
    Questo per monitorare i momenti in cui il dispositivo si scalda .

    LE IMMAGINI DELL' OPERAZIONE

    Ventola con termostato visti di fronte

    Stessa foto da cui si vedono i bulloni di ancoraggio della ventola al R/R

    Visto da sopra si vedono i bulloni di ancoraggio del termostato

    Si vede il fusibile con il porta fusibile volante

    Il cavo indicato dal cacciavite è quello di alimentazione della ventola



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